Chevy Bbc 572 Étape 8.0 Turn Key Engine, Bloc Dart, 740 Ch

  

Bbc chevy 572 moteur complet came à rouleaux hydrauliques. Fonctionne à l’essence de la pompe. Ce moteur est entièrement assemblé de l’admission à la casserole à huile. Vous avez peut-être remarqué d’autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires.

Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et de nombreux clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n’y a qu’un seul saut blanc. Notre nom officiel de l’entreprise est sauter la performance blanche. S’il vous plaît voir l’article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée. Ce moteur est entièrement habillé sur le devant comme sur la photo ci-dessus. Le glucides, le distributeur, les fils et le démarreur ne sont pas inclus dans ce moteur. Nous avons ces articles disponibles dans nos autres annonces. Nos moteurs peuvent également être construits pour être utilisés dans des applications maritimes. Sur la photo ci-dessous est l’un de nos moteurs bbc dans le bateau d’un client. Nous offrons également à nos moteurs un kit d’accessoires avant de base à moindre coût, avec option de pompe à eau électrique et sans options clés en main du tout (moteur de base).

Voir toutes nos listes de moteurs. Nous offrons également notre configuration de moteurs de bbc avec un souffleur comme illustré ci-dessous. Bloc de fléchettes de nouvelle génération avec bouchons principaux splayed. Pistons Wiseco, manivelle scat, et tiges de scat.

Bravo 335cc têtes en aluminium. 4.560 \" alésage x 4.375 \" course, bloc standard de hauteur de plate-forme. Bravo 335cc têtes en alliage d’aluminium assemblés par nous avec du matériel haut de gamme.

Roller cam et howards attacher bar street strip téléélévateurs à roulettes. Sa gear billet timing réglé avec roulement torrington et rolon chaîne 9 keyway. Scat 4340 manivelle forgée, roulements clevite.

Équilibré sur notre équilibreur cwt à moins de 2 grammes. Tiges de faisceau h de Scat avec des vis de chapeau d’arp 8740. Pistons forgés Wiseco p remium. Melling m-select série pompe à huile # 10774 avec tige d’entraînement m-select.

Champ personnalisé 7,5 qt. Poêle à huile avec système de contrôle de l’huile. Ati super amortisseur sfi évalué.

Sfi robuste double fléchissant soudée. Notre moteur à cames hydrauliques 572 produira à 740 chevaux à environ.

La feuille de construction est à la partie inférieure de cette liste. Ce moteur est un excellent choix pour une utilisation dans les tiges de rue classiques, camions de sport, camions 4x4, et peut être utilisé comme un conducteur quotidien. L’utilisation élevée de kilométrage n’est pas un problème avec ce moteur. Il s’agit d’un moteur peut également être mis en place pour une utilisation dans les camions de travail plus grands, camping-cars et pour un usage maritime. Ce moteur produira plus du triple de la puissance du cheval de la bbc originale 396, 427 et 454 et une énorme quantité de couple.

Pour ceux qui veulent mettre ce moteur dans une voiture classique ou un camion de sport, sélectionnez le choix de came # 1 ou # 2 avec la prise d’avion unique. Ce moteur fournira une puissance très impressionnante dans la gamme inférieure de régime, et ont un très haut degré de maniabilité et une longue durée de vie. Nos machinistes/constructeurs de moteurs ont de nombreuses années d’expérience dans la construction de moteurs de course. Ce travail très critique est fait pour exiger des spécifications et avec beaucoup de soin. Beaucoup de vendeurs n’ont pas de machinistes avec l’expérience ou l’équipement approprié que nous avons la chance d’avoir. Tous nos constructeurs de moteurs ont été dans l’usinage des moteurs et la ligne de construction de moteurs de travail pour toute leur vie professionnelle.

Leur âge varie de 44 à 70 ans. Nous avons un total de dix machinistes/constructeurs de moteurs. Ce moteur est conçu pour avoir un haut niveau de maniabilité, ou les manières de la rue. Les #2 et #3 sont nos favoris pour offrir des performances exceptionnelles bas de gamme et de milieu de gamme ainsi qu’une maniabilité maximale sans avoir besoin d’approfondir l’engrenage final ou la nécessité d’un convertisseur de couple à grande vitesse de décrochage. S’il vous plaît lire les informations cam fourni ci-dessous sur les quatre choix de came avant d’acheter ce moteur.

Il est très important que vous choisissiez la came correcte et l’admission pour votre véhicule et son but prévu. Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 572 est un meilleur choix que le moteur gm bbc stock. Le 572 accélérera n’importe quelle voiture lourde beaucoup mieux que n’importe quel des plus petits moteurs cubiques de bbc de pouce. La note d’échappement de ce grand moteur de bloc est beaucoup plus profonde que celle de n’importe quel des plus petits moteurs cubiques de bbc de pouce.

Installer ce moteur dans des voitures lourdes ou des camions sans tuer l’accélération, ou avoir à approfondir l’engrenage final, et ayant besoin d’un convertisseur de décrochage énorme est un vrai plus. Très faible entretien avec un niveau élevé de maniabilité. Vous n’avez pas besoin de tourner le moteur vers une plage de régime critique pour produire sa puissance maximale de hp.

Il n’y a rien d’dangereux à faire fonctionner un moteur qui est bien construit avec des pièces de haute qualité jusqu’à 5900 rpm ou moins selon le choix de la came. La came à rouleaux hydrauliques est très fiable et ne nécessitera pas d’équipement de distributeur en bronze. Si jamais vous décidez de vendre votre voiture ou camion avec ce moteur, la valeur de revente serait considérablement augmentée. Nous faisons un essai complet sur chaque moteur que nous construisons sur une mule d’essai. Lorsque vous installez le moteur, vous devez vérifier que le timing est défini à la valeur correcte, et le rapport carburant/air doit être vérifié.

Nous incluons également un support moteur comme celui illustré, roues incluses, et une plaque de levage moteur. La feuille de build est la suivante. Bbc bloc de fléchettes de nouvelle génération portait 9.800 hauteur de pont std.

Nous utilisons maintenant les blocs de fléchettes de nouvelle génération dans nos moteurs bbc 572 construit. Le bloc de fléchettes de nouvelle génération est à des années-lumière à venir dans la construction globale par rapport à l’un des autres blocs sur le marché. Spécifications dimensionnelles sont sur place, et cela a été un problème avec d’autres blocs que nous avons utilisés dans le passé.

Beaucoup de constructeurs de moteurs haut, nous y compris, ont trouvé le nouveau bloc de fléchettes pour être supérieure à la génération précédente grand bloc de fléchettes série m à bien des égards. Machines de fléchettes a complètement redessiné le bloc de la série m grande. Ils ont intégré de nombreuses améliorations et de nouvelles fonctionnalités à pratiquement toutes les superficies du bloc. Le bloc s’ennuie à la taille avec notre machine de sonde tactile centroïde. Peu de ateliers de machines ont une machine de cette précision. Nous plate-forme également les blocs à une finition ra d’environ. La procédure de plate-forme est également effectuée par notre machine centroïde cnc. Nous trouvons souvent de nombreux blocs flambant neufs pour avoir une plate-forme en pente de jusqu’à 4 e. Lorsque nous avons terminé la plate-forme du bloc, il est dans environ 001 précision de bout en bout. Beaucoup de ateliers de machines ne parviennent pas à attraper ce que les machines qu’ils utilisent ne permet pas une telle précision. Nous placage ensuite aiguiser le bloc avec notre nouvelle sunnen sv15 diamond hone machine. Il s’agit également d’une machine très avancée qui affine le bloc avec une finition différente des machines conventionnelles. La dernière étape consiste à nettoyer le bloc dans notre laveuse à bloc haute pression. Sur la photo ci-dessous est l’assemblage rotatif qui vient dans ce moteur. (photo de fichier, les parties réelles peuvent varier, voir les détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers. Cette image est de vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie d’assemblage rotatif de ce moteur. Toutes les pièces sont neuves, de première ligne, sans tache, et équilibrées dans la maison. Course de manivelle: 4.375.

Matériau de manivelle : 4340 forgé. Diamètre du journal: std bbc. Joint principal arrière : 2 rms de pc. Type de tige : scat h-beam. Longueur de la tige: 6.385.

Matériau de tige : alliage forgé 4340. Vis de boulon/bouchon de tige : vis de bouchon d’arp 8740. Couronne entièrement usinée, haute performance pour l’utilisation de rue/bande.

Taille du piston: 4.560. Volume du dôme : dessus de dôme. Hauteur de compression: 1.218.

Matériau piston : alliage d’avion forgé 2618. Anneaux de piston : mahle haute performance, moly, tension standard. Taille et ajustement de l’anneau : 1/16 1/16 3/16. Spécifications de roulement, d’amortisseur et de flexplate. Roulements principaux : série haute performance clevite hp.

Roulements à tige : série haute performance clevite hp. Equilibre : en interne sur l' équilibreur cwt.

Amortisseur: ati super amortisseur sfi internement équilibré. Flexplate: robuste sfi 168 dent ou 153 dent.

Voir la mise à niveau et la liste d’options ci-dessous. Énumérés ci-dessous est une ventilation complète de toutes les pièces qui sont inclus dans ce moteur. Pistons entièrement forgés Wiseco, évalués à plus de 800 ch. Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis. Ils sont l’un des constructeurs de pistons les mieux cotés dans le pays.

Les pistons forgés wiseco sont classés très haut dans l’industrie de performance de rue/bande. Sont fabriqués à l’aide de l’alliage de l’avion 2618 et ont des couronnes entièrement usinées. Nous préférons l’alliage 2618 à l’alliage 4032 à moindre coût. L’alliage 4032 peut se fragmenter des effets de la détonation et si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur.

Ces types de pistons sont très bien pour le stock ou les constructions de moteurs doux, mais ne devraient jamais être utilisés dans les moteurs carbureted construit à des niveaux élevés de puissance de cheval. Le piston en alliage forged 2618 est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur. Nos pistons forgés wiseco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression.

Cela présente de nombreux avantages. Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont. Nos pistons wiseco sur mesure ont une hauteur de compression qui est. 010 plus grand sur pistons bbc, et.

015 plus grand sur pistons sbc, par rapport à la plupart des pistons catalogue sur le marché. Nous trouvons que c’est une caractéristique très précieuse.

Puisque nos pistons sont assis à une hauteur de compression plus grande que la normale, nous n’avons qu’à enlever environ 005.010 de la surface du pont du bloc. Notre objectif est de régler le piston à zéro pont (rincer avec la surface du pont). Cela maintient l’épaisseur du pont, ce qui le rend beaucoup plus fort qu’un bloc qui a été coupé. Le moteur sera également fonctionner un peu plus frais avec un pont plus épais.

Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée qu’un moteur génère. Cela permet également de re-surfacer le futur deck sans compromettre l’intégrité du bloc. Sur nos moteurs bbc, nous laissons le piston environ. 005 dans le trou pour permettre une éventuelle roche à pistons.

Nos moteurs sbc auront les pistons réglage à droite à zéro avec le pont. Vous avez peut-être remarqué que nos pistons forgés sur mesure wiseco sont appelés pistons de course sur l’emballage. Cela ne signifie pas que les pistons sont pour la course seulement.

Il s’agit d’un terme générique, se référant à leur capacité à être utilisé dans des applications de haute performance ainsi que pour l’utilisation de tiges de rue. Ces pistons sont parfaitement conçus pour une utilisation dans la rue, ainsi que pour les courses de dragsters de niveau moyen à supérieur. Nous avons construit environ 15.000, (oui quinze mille, pas une faute de frappe) moteurs en utilisant les pistons wiseco. Les moteurs ont été pour la tige de rue et l’utilisation de bande. Nous n’avons vu aucun problème et il n’y a pas eu de plaintes. Ils sont un excellent produit à tous égards. Ces pistons sont également adaptés pour une utilisation avec des configurations nitreux ou souffleurs. L’image ci-dessous est une photo de fichier de nos pistons wiseco. Mahle anneaux moly haute performance. L’image ci-dessous est une photo de fichier générique d’un manivelle scat. Certains des avantages de l’arbre à manivelle scat fourni avec cette assemblée.

Le matériau utilisé dans ce manivelle est fabriqué à partir d’un matériau exclusif de l’ère spatiale qui a été conçu pour une résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance. Les manivelles scat sont le meilleur rapport qualité/prix que vous trouverez jamais. Les manivelles scat sont la meilleure façon de construire une extrémité inférieure forte pour les tiges de rue, la saleté et la course sur piste circulaire, et la course de drag strip. Cette manivelle est adaptée pour une utilisation jusqu’à environ.

Sur la photo ci-dessous est notre machine de polissage de manivelle abs en action. Nous polissage de la manivelle sur chaque moteur que nous construisons. Cela prolonge la durée de vie des roulements, maintient l’huile plus fraîche, et avec la friction réduite, une légère augmentation de la puissance est acquise. Beaucoup de ateliers de machines ne parviennent pas à le faire. La finition sur la plupart des manivelles sont au strict minimum d’acceptation, et nous savons que cela peut affecter la vie portante.

Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons trouvé qu’il était aussi élevé que 25 ra finition sur la plupart des manivelles. Nous avons considérablement réduit ce nombre. Nous utilisons maintenant les roulements clevite dans nos moteurs. Notre choix de tiges sont la marque scat authentique robuste 6.385 tiges h-faisceau avec vis bouchon arp. Nous utilisons de véritables tiges de scat avec des vis de bouchon arp dans tous nos moteurs.

Nos tiges de scat sont en bronze bushed, et à la différence des tiges de faisceau d’aigle i, elles sont entièrement forgées 4340 alliage. Nous avons remarqué certains constructeurs de moteurs utilisant des tiges génériques à faible coût et des manivelles dans leurs moteurs. Ces produits sans marque (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards. Vous remarquerez que beaucoup de constructeurs de moteurs bas de gamme ne mentionnent pas la marque réelle des tiges ou des manivelles utilisées dans leurs moteurs.

Après une enquête plus approfondie, vous trouverez que ces pièces ne sont pas un produit de marque. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais qui est totalement méconnaissable dans l’industrie. Notre expérience dans les années passées avec de telles tiges et manivelles a été décevant pour dire le moins. Outre les questions évidentes telles que le dimensionnement incorrect et l’usinage qui est difficile à corriger, l’alliage douteux de ces éléments peut être produit à partir, et les méthodes potentiellement incorrectes de traitement de la chaleur utilisées, pourrait s’avérer désastreux. On ne peut pas faire grand-chose pour vérifier cela et rien ne peut être fait pour le corriger.

Les défaillances de ces pièces critiques entraînent généralement des dommages catastrophiques au moteur. Comme vous l’avez peut-être remarqué, c’est pourquoi nous précisons le nom de marque et la série de chaque pièce utilisée dans nos moteurs.

Bon nombre des tiges inférieures " sans nom " sur le marché y auront également des boulons de tige " sans nom ". Nous avons déjà vu ces boulons, et ils sont de très mauvaise qualité. Ils n’ont pas la conception de fil roulé d’arp, et ils ne couplent pas vers le bas avec les mêmes caractéristiques qu’un boulon véritable d’arp. Il ne s’agit pas seulement d’avoir un boulon de marque différent dans les tiges; ces boulons sont de mauvaise qualité à bien des égards. Ils ont été connus pour tomber en panne dans les moteurs à un degré beaucoup plus élevé qu’un boulon de tige de haute qualité, et cette défaillance provoque généralement des dommages catastrophiques dans le moteur. Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulon de tige. En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utiliserions ou accepterions jamais dans un ensemble de tiges. Véritables vis de bouchon arp 8740.

Ati super amortisseur sfi inclus. Équilibré à l’intérieur, sfi évalué, 7,074 diamètre, masse rotationnelle réduite, offre une excellente clairance. Pointeur de chronométrage en aluminium billet.

Peu de vendeurs finissent leurs moteurs clés en virage comme nous le faisons. Nous n’avons pas offert ce pointeur de chronométrage billet dans le passé. Cependant, nous avons remarqué qu’il y avait une vue à vol d’oiseau du pointeur de chronométrage du côté conducteur du moteur, alors nous avons décidé de les utiliser sur tous nos moteurs. Heavy duty sfi noté flexplate fabriqué aux États-Unis inclus. Nous offrons des roues volantes en acier sfi billet de marque ram de qualité supérieure pour une utilisation manuelle de transmission à un coût supplémentaire. Ce moteur comprend une plaque flexible pour une utilisation automatique de la transmission sans frais supplémentaires. Lors de l’achat d’une roue volante pour une utilisation manuelle de transmission, assurez-vous de savoir quel dénombrement des dents vous avez besoin. Il ya deux tailles disponibles, et il est de la plus haute importance de sélectionner la roue volante qui est correcte pour ce moteur. Il y a plusieurs facteurs qui doivent être abordés lors du choix de votre roue volante correcte. Le dénombrement des dents doit être correct.

Il y a deux tailles disponibles, et c’est la taille de bellhousing sur la transmission qui détermine ceci. Un autre facteur important est si le moteur que votre achat est équilibré à l’interne est souvent appelé neutre équilibré ou s’il s’agit d’un moteur équilibré à l’extérieur, souvent appelé équilibré à l’extérieur. Les gros blocs et les petits moteurs de bloc auront également un modèle de boulon différent dans la plupart des cas.

Pour résumer, il ya trois facteurs importants à rechercher lors de la sélection de la roue de mouche correcte, le nombre de dents, int. Et que vous achetiez ou non un gros bloc ou un petit moteur de bloc. Les roues volantes de marque ram que nous offrons sont de très haute qualité. Voir nos autres annonces pour une ligne complète de la marque de bélier roues volantes sfi.

Cette plaque flexible sfi est faite aux Etats-Unis et résistera à la fissuration et à la déterrage à un degré très élevé. Un bon révélateur dans l’identification d’une plaque flexible de mauvaise qualité est le manque de soudure de chaque côté où la plaque s’accouple à l’engrenage de l’anneau.

Ils ont généralement une couleur gris pâle pour eux, car ils ne sont pas enduits, et rouilleront rapidement. Les nôtres sont soudés des deux côtés, et sont beaucoup plus épais qu’une plaque d’oe, et sont enduits de dichromate de zinc.

Nous offrons ce moteur avec une roue volante manuelle sfi billet. Dans la plupart des cas, nous avons les deux tailles, 153 et 168 dent, disponibles. Nous faisons notre propre équilibre avec nos nouveaux équilibreurs de série cwt 5500 de pointe.

Le cwt 5500 est le summum de l’équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre atelier d’usinage. Nous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l’équilibreur hines que nous avons utilisé une fois.

Nous équilibreons chaque assemblage rotatif que nous vendons dans les 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires. Un bilan est inclus dans votre moteur.

Trois nouvelles machines d’équilibre cwt sous un même toit est un spectacle rare. Notre équipe se termine pour la jour née. Têtes de cylindre en aluminium Bravo. Assemblé par nous avec des vannes de qualité compétition pbm haut de gamme, ressorts de fusion, retenues comp, joints de valve comp viton, localisateurs d’identification de ressort comp, comp serrures à 10 degrés.

Remarquez la coupe de siège de soupape à angle multiples. Ces têtes sont conçues selon des normes très élevées. Voici les numéros de flux réels pour nos têtes bravo bbc. Ces chiffres sont vrais et exacts. Les méthodes d’essai que nous utilisons sont considérées comme étant du côté conservateur. Certains choisissent de montrer des diagrammes de flux pour leurs têtes qui ont été faites d’une manière qui montre des nombres qui sont trompeurs à notre avis. Nous utilisons les têtes bravo sur la plupart de nos moteurs bbc construit tout le chemin jusqu’au moteur 572.

Les numéros de puissance des chevaux qu’ils produisent sont exceptionnels par rapport à l’une des têtes à bas prix à moyen terme sur le marché. Fel pro 1057 haut de gamme série de qualité de course joints tête, boulons de tête arp, et les goujons rocker. Boulons de tête Arp et rondelles et goujons rocker.

Nous offrons quatre choix de came énumérés ci-dessous dans ce moteur. Les nouveaux bras ultra pro magnum roller rocker non seulement à la hauteur des normes élevées des magnums pro d’origine, mais ils prennent également stud mount rocker performance, la stabilité et la valeur à un tout nouveau niveau. Le design moderne arqué et web offre une force et une rigidité accrues tout en réduisant le moment d’inertie et en optimisant l’équilibre dynamique.

Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de faible qualité, une situation similaire existe sur le marché des rockers à rouleaux. Nous n’utilisons pas ou ne vendons pas off-shore, (sans nom) rockers à rouleaux, point. Ils se sont avérés défectueux à bien des égards. Les trunnions du centre ne sont pas polies, et le centre de la pointe du rouleau n’est pas fidèle à la taille ou poli. Les fragments métalliques sont souvent laissés à l’intérieur du boîtier trunnion et provoquent la destruction des roulements à aiguilles.

Les alliages d’aluminium utilisés ne sont jamais des alliages d’aluminium d’avion comme on l’a utilisé dans tous les rockers à rouleaux fabriqués aux États-Unis. Ils mentionnent souvent l’alliage comme étant 6061, et c’est une forme très douce d’aluminium. L’alliage 6061 utilisé sur ceux-ci assurera rocker-flex sur tout plus élevé que les pressions de ressort stock, ce qui aura une incidence sur les performances. Les broches et les gardiens qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés. Le rouleau avant sera généralement scoot le long de la pointe de la vanne, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. Nous avons honnêtement vu des pointes de valve qui ont été festonnées en raison du rouleau avant traînant à travers eux. Cela provoquera les vannes à la charge latérale contre les guides de valve dans les têtes et sûrement causer des dommages à eux si courir comme ça pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits dans le passé et trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu’il ya très probablement beaucoup plus. Nous ne les utiliserions en aucun cas dans un moteur.

Vous verrez également beaucoup de ces rockers fabriqués à partir d’acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un acier inoxydable de qualité inférieure qui a effectivement une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n’est pas le vrai problème avec eux, comme l’acier inoxydable n’a aucun avantage sur l’acier traité à la chaleur de haute qualité quand il s’agit d’un rocker à rouleaux. Le manque de dureté du corps rocker est le vrai problème. Les problèmes avec ces rockers inoxydables sont les mêmes que mentionnés ci-dessus. Ils sont de la camelote pure, à notre avis honnête.

Ils pourraient éventuellement être utilisés sur une accumulation de stock de cour arrière budget qui a une pression de printemps très faible, avec une came qui a ascenseur très faible, mais alors vous seriez mieux avec les rockers estampillés stock sur une telle construction. Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont effondrés et renversé des roulements d’aiguille dans le moteur, pour finir dans la pompe à huile. Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas combien de temps les pièces de votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire avec certitude que l’utilisation de ces bas grade, " sans nom " rockers rouleau demande des ennuis. Nous utilisons comp ultra pro magnum rockers dans tous nos moteurs bbc.

La différence dans ceux-ci par rapport à la faible qualité rockers sans nom sur le marché est énorme. Élévateurs hydrauliques de rouleau de morel de prime. Nous utilisons des pushrods premium de marque tendance dans tous nos moteurs.

Ils sont légers dans la conception, mais très fort. Fabriqué aux Etats-Unis à partir de 4130 acier chromoly. Les poussées durcies régulières fléchiront très probablement dans le moteur lorsqu’elles dépasseront les plages normales de régime et risquent de se plier sous un régime élevé.

Ceux-ci n’ont pas la boule soudée sur l’extrémité. Nous n’utilisons que le pc remorqué. Design, qui est un design bien prouvé de loin supérieure au style beaucoup d’autres utilisent dans les moteurs. L’acier chromoly 4130 est également beaucoup plus fort, et résistera à la flexion. Lorsqu’une poussée fléchit dans le moteur, vous perdez la portance. Ne vous faites pas induire en erreur par le terme " durci ", car ce n’est rien de plus qu’une tige de poussée à faible coût de style stock.

Ils fléchiront dans le moteur ou se plieront éventuellement de façon permanente. Notre choix d’ascenseurs sont les haltérophiles de barre de cravate de marque morel. Ces haltérophiles sont beaucoup plus coûteux que les télésièges à rouleaux à barre de cravate régulière, et ont de nombreuses caractéristiques uniques. Les moteurs utilisant le choix de came 1 auront le voyage court de maquette ou les élévateurs d’effort max de gaterman en eux. Sur la photo ci-dessous est notre speedmaster prise d’avion unique.

Nous offrons également la prise de trou d’air de satin d’edelbrock comme choix alternatif sans frais supplémentaires. 304 boulons d’admission de tête allen inoxydables sont utilisés sur tous nos moteurs.

Cam choix # 1 par cams comp. Cam choix # 1 offre une maniabilité décente et une excellente puissance de milieu de gamme.

La stabilité et la longévité du train de valve sont excellentes avec cette came. La puissance maximale sera atteinte à environ. Vous pouvez utiliser la prise d’avion unique avec cette came et ne pas affecter la puissance bas de gamme à une quantité notable. Cette came a un son très agressif (lopey/agité) au ralenti. L’engrenage final lorsqu’il est utilisé dans une voiture ou un camion de sport pourrait effectivement être dans la gamme 3.30 ou encore plus grand. Les transmissions avec overdrive peuvent être utilisées, mais la conduite en overdrive à des vitesses d’autoroute avec des nombres de régime inférieurs à 2000 peut poser un problème. Cette came serait plus appropriée dans les véhicules pesant jusqu’à 4500 livres ou moins. Cette came peut ne pas développer suffisamment de vide pour actionner des freins de puissance. Une boîte de rangement peut être nécessaire.

Voici nos résultats dyno sur nos 572 moteurs avec choix de came # 1. Vos résultats peuvent varier en fonction du choix de l’admission. Les nombres de puissance de cheval s’amélioreront toujours n’importe où de 5-10 plus que ce que les résultats de dyno montrent après que les anneaux aient entièrement assis.

Résultats officiels dyno sur cette came dans notre moteur à essence de pompe 572 avec une seule prise d’avion, bravo 335 têtes de port rectangulaires, 1050 carburateur bagarreur, et distributeur msd. Résultats officiels dyno sur cette came dans notre moteur à essence de pompe 572 avec une seule prise d’avion et de nouvelles têtes de port rectangulaires bravo 335. Le rapport de compression était 10.2:1 came utilisée était notre maquette 575/575 hyd ascenseur.

Cam choix # 2 par cams comp. Cam choix # 2 offre une légère augmentation du couple bas de gamme par rapport au choix de came # 1. Cette sélection de cames est le meilleur choix pour les voitures qui ont des engrenages moyens à grands. Cette came permettra au moteur de bien fonctionner dans la gamme de 2000 rpm. Très bonne accélération avec des manières de rue améliorées. La puissance de cheval de pointe tombe environ 15-20 sous le choix de came # 1. Cette came serait également excellente pour les véhicules moyens à lourds.

La puissance maximale est atteinte à environ. Cette came a été très populaire pour ceux qui sont plus préoccupés par la maniabilité et la longévité pure et simple du train de soupape et du moteur. L’usure du train valve avec cette came serait très faible.

L’alimentation au ralenti est très bonne. Nous ne voyons aucun inconvénient à aller avec cette came. La puissance dans la gamme de régime faible est incroyable. Le vide devrait suffire à faire fonctionner les freins électriques.

La combinaison ci-dessous a été faite avec cette came à l’aide d’un seul apport ordinaire. Les chiffres hp sont excellents. Rapport officiel dyno avec ce choix de came, têtes afr, une prise d’avion double, un holley super sniper système d’injection de carburant, et un distributeur msd.

Le couple dans la gamme de régime faible avec le système efi est très impressionnant. Cam choix # 3 par comp cames. Cam choix # 3 offre une énorme quantité de couple bas de gamme. La réponse de manette des gaz est instantanée avec cette sélection de cames. Cette sélection de cames est le meilleur choix pour les voitures qui ont des transmissions d’engrenage ou d’overdrive très hautes. Cette came permettra au moteur de bien fonctionner dans la gamme de 1800 rpm. Excellente accélération et manières de rue. La puissance maximale du cheval tombe une quantité supplémentaire d’environ 15-20 sous le choix de came # 2. Cette came serait également excellente pour les véhicules moyens à lourds, et les pick-up 4x4.

Cette came a été très populaire pour ceux qui sont plus préoccupés par la maniabilité et la longévité pure et simple du train de soupape et du moteur moteur. L’usure du train vanne avec cette came serait pratiquement inexistante. L’alimentation au ralenti est excellente.

La puissance dans la gamme de régime faible à moyen est incroyable. Croisière à longue portée et l’exploitation de la climatisation n’est pas un problème avec cette came.

Rapport officiel dyno avec ce choix de came, têtes bravo, une prise d’avion double, un bagarreur 850 glucides, et un distributeur hei. Cette came produit une énorme quantité de couple dans la gamme de régime bas. Nous recommandons fortement cette came pour les applications qui désirent des quantités très élevées de couple dans la gamme de régime faible. Nous avons plusieurs options différentes dans les couvertures de valve. Voici nos choix les plus populaires.

Ce ne sont là que quelques-unes de nos couvertures de valve populaires que vous pouvez choisir. Nous avons plusieurs autres choix à choisir dans nos autres annonces sans frais supplémentaires. Composants de chronométrage: sa gear 8999t billet double roller timing set. Couvercle de chronométrage en aluminium poli. Nous utilisons le haut de la ligne sa gear timing ensemble avec un roulement torrington et chaîne rolon.

La différence de qualité est dramatique par rapport à l’ensemble de calendrier commun à faible coût. Le pignon supérieur est fabriqué à partir d’acier billet et le bas est induction durcie avec neuf porte-clés. Ces ensembles sont appariés à la main pour le dimensionnement sélectif. Si jamais vous voulez confirmer que c’est ce qui est réellement dans votre moteur, vous pouvez supprimer le couvercle de synchronisation, et vous verrez que cet ensemble de synchronisation est très différent en apparence de l’exécuter de l’usine à faible coût ensembles souvent utilisés par d’autres. Cet ensemble de chronométrage est offert en trois configurations de tension de chaîne différentes, ce qui nous permet de le configurer parfaitement à chaque fois.

Un autre avantage est que l’exactitude du calendrier est très précise et le restera. Cet ensemble de chronométrage durera probablement toute la durée de vie du moteur.

C’est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de ressort très élevés, et de créer une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Il peut sembler un peu exagéré d’utiliser un tel ensemble de timing haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l’emportent sur le coût, à notre avis. Champ poêle à huile haut de gamme.

Les casseroles d’huile que nous utilisons sur tous nos moteurs sont fabriqués aux États-Unis par champion. La casserole d’huile de champ a un plateau plein de vent, grattoir de manivelle, et trappe. Le dipstick fileté est inclus. Le moule à huile est fabriqué à partir d’un matériau de jauge plus épais que la normale, et a des côtes en relief dans le corps. La casserole d’huile de champ de 8 qt a des kickouts qui gonflent vers l’extérieur environ 3 pouces de chaque côté.

Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dégagement avec les kickouts, nous vous recommandons d’opter pour le stock apparaissant 6 qt. Pan sera toujours un champ pan et aura le plateau de windage et grattoir à manivelle. Nous recommandons fortement de réduire la quantité d’huile utilisée dans ces poêles à huile d’environ 1/4 à 1/2 quart. Cela peut réduire considérablement les risques de fuites d’huile, et réduire le temps de pétrole. Les poids de compteur plus grands utilisés sur les manivelles stroker sont pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d’huile dans ces moteurs.

Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 7,0 à 7,5 litres d’huile grand total dans votre moteur et filtre à huile lors de l’utilisation de la casserole d’huile de plus grande capacité qui a le fond plat côtelé avec des kickouts sur le côté. Lors de l’utilisation du stock apparaissant poêle à huile, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 5,5 à 5,75 litres grand total dans votre moteur et filtre à huile. Nos moteurs comprennent une jauge. Il est très important que vous re-calibrez le marquage du niveau d’huile sur le dipstick.

Cela est dû au fait que le dipstick, la poêle à huile et le bloc sont tous fabriqués à partir de divers fabricants et nous voyons souvent de grandes variances. Ajoutez à cela le fait que vous pouvez être en cours d’exécution d’une quantité réduite d’huile, et la marque " complète " sur le dipstick sera très probablement pas indiquer correctement.

Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d’huile dans votre moteur, et l’exécuter pendant quelques minutes, laissez-le reposer pendant un certain temps sur le sol plat, vérifier l’huile, et marquer votre dipstick avec un fichier plat pour rétablir la marque complète. La qualité de ces casseroles dépasse de loin l’une des casseroles à huile à bas prix utilisées sur de nombreux moteurs. Nous n’utilisons pas les joints de casserole d’huile knock off sur le marché.

Les joints de casserole à huile haut de gamme Felpro sont utilisés sur tous nos moteurs. Sur la photo ci-dessous se trouve une photo de fichier. Le joint felpro réel utilisé sera le bon modèle pour cette application. Nous utilisons notre mini écrou clouté haut de gamme sur toutes nos casseroles à huile et couvercles de valve. Les écrous ont un visage dentelé et construit dans des rondelles. Il s’agit de l’ensemble ultime pour fixer la casserole à huile et les couvercles de soupape au moteur et est de loin supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Notre couleur standard du moteur est noire. Le travail personnalisé de peinture sur des blocs de moteur et des casseroles d’huile est disponible comme mise à niveau facultative. Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini écrous cloutés. D’autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. Melling # 10774 m-select pompe à huile, et m-select tige d’entraînement avec goujon arp.

La pompe à huile de la série m-select en fusionnant a plusieurs mises à niveau importantes par rapport à la série régulière de fusion m-77 utilisé par de nombreux constructeurs de moteurs. Les engrenages sont en acier billet, et le corps est plus fort, recouvert de nitrite résistant à la corrosion.

Cette pompe à huile comprend également la tige d’entraînement m-select. Les deux composants sont de loin supérieurs à la pompe à huile de fusion régulière et les tiges d’entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. La pompe à huile m-select est près de trois fois le coût du m-77 ordinaire.

Nous incluons une plaque de levage moteur et un support moteur robuste avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons. Notre nouveau moteur 572 est convivial pour l’essence de la pompe haut de gamme. Ne pas faire fonctionner 87 octane réguliers dans ce moteur, premium seulement, (91-93 octane). Si jamais vous entendez des signes de ping ou de cliquetis (coup d’étincelle) dans le moteur lors de l’accélération, réduisez le timing d’un ou deux degrés et/ou investissez dans un additif boost octane de haute qualité. Note importante sur le désa toulonnage.

Pour ceux qui ont des véhicules lourds, tels que les camions 4x4 quad cab, camions de 3/4 tonnes, et les camions de cabine d’équipage / ex-taxi, les banlieues, ainsi que les camions qui peuvent faire du remorquage remorque légère à moyenne, nous recommandons fortement la version désamorisée de ce moteur. Nous avons dyno testé la création originale de ce moteur avec chaque came et choix d’admission disponibles largement. Nous incluons maintenant la course mule d’essai moteur sans frais supplémentaires.

Le moteur est soigneusement testé pour les fuites, les vibrations, les bruits inhabituels, le bruit et la sensation globales du moteur. Ce moteur est construit avec les meilleures pièces disponibles en tenant compte de garder le coût de ce moteur raisonnable. Nous offrons ce moteur avec des mises à niveau et des options sélectionnées.

Énumérés ci-dessous sont quelques-uns des plus demandés. Beaucoup non seulement améliorer les performances, mais encore améliorer la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente. Edelbrock pro-flo 4 xt système efi. C’est devenu une mise à niveau très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux bizarreries potentielles d’un carburateur, c’est la voie à suivre.

Il s’agit d’un véritable système d’injection de carburant avec 8 injecteurs (un par cylindre). Drivability devient considérablement améliorée au-dessus d’un carb ou d’un corps standard d’accélérateur efi. La réponse des gaz dans la plage de régime faible à moyenne est supérieure à celle d’un carburateur. Le démarrage et l’échauffement sont également grandement améliorés. Tuning reste sur place indépendamment de l’altitude ou des conditions météorologiques.

Ces systèmes rendent très facile de modifier l’accordage sur votre moteur pour mieux servir votre application. Notre équipe de salle des machines a trouvé le système edelbrock pro-flo pour être une configuration très simple. Ce système est livré avec son propre système d’allumage variable à haute énergie. Le timing est contrôlé par l’écu intégré. Le système pro-flo a un coût légèrement plus élevé, mais en vaut la peine, à notre avis très fort. Notre fondateur de l’entreprise, skip white, a déclaré qu’il n’a aucun problème avec l’exécution d’un carb sur un moteur de tige de rue, mais la capacité de régler le moteur à la perfection et le fait que le compteur de carburant est si parfait avec le système pro-flo a changé la façon dont il pense qu’un moteur devrait recevoir son carburant et l’air, et le timing d’allumage variable permet une puissance maximale lors de la conduite dans des conditions optimales. La différence de conduite entre les deux est vaste, c’est le moins qu’on puisse dire.

Nous avons installé environ 50 d’entre eux sur les moteurs dans notre salle dyno, et n’ont pas encore rencontré de problèmes. Ce système vous offre une prise pro-flo xt haute performance et un corps d’accélérateur de 90 mm. Contrairement aux systèmes électriques réguliers de corps d’accélérateur, pro-flo 4 comporte les rails de carburant et les injecteurs individuels pour chaque cylindre monté sur le collecteur. Cette conception edelbrock produit la meilleure atomisation et distribution de carburant pour les performances ultimes, ainsi que la prestation du meilleur contrôle et le moyen le plus efficace de fournir du carburant à votre moteur. Avec la conception innovante, pro-flo 4 systèmes ont la dernière technologie avec un ecu tout nouveau, et encore plus de fonctionnalités pour le réglage avancé, avec la clé étant leur application exclusive e-tuner avec étalonnages de base développés sur leur dyno.

Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le collecteur d’admission qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système pro-flo edelbrock. C’est une grande valeur avec beaucoup d’avantages, à notre avis.

Boulons de tige Arp-2000 : il s’agit d’une mise à niveau que nous trouvons très précieuse. Les boulons de tige sont les plus susceptibles de tomber en panne sous l’utilisation dure, plus que la tige elle-même. Lorsqu’un boulon de tige tombe en panne pendant le régime élevé, la destruction totale du moteur est habituellement le résultat. Les boulons de tige arp-2000 sont une très bonne mise à niveau, à notre avis.

En fait, nous avons peu, voire aucun, de problèmes avec les boulons arp-8740 réguliers, mais ceux qui courent dur toujours mise à niveau vers les boulons de tige arp-2000. L’arp-2000 boulons tige aussi couple à un nombre plus élevé, et cette force de serrage accrue est également un facteur dans le maintien de la grande extrémité de la tige stable et fidèle à la taille. Les boulons arp-2000 sont installés dans les tiges et cette mise à niveau n’est disponible qu’avec la mise à niveau de la tige de compétition.

S’il vous plaît aller à la catégorie " surclassements " de notre magasin pour ajouter des mises à niveau. Tiges de boostline Wiseco et mise à niveau de broche de poignet en acier d’outil.

Pour ceux qui veulent une protection ultime dans leur moteur, cette mise à niveau est la réponse. Le kit pro-pac est livré avec les tiges de boostline wiseco, outils en acier épais broches de poignet mur, et arp 2000 boulons tige. Il s’agit d’une excellente mise à niveau pour ceux qui courent n’importe quel type d’induction forcée, (souffleurs, nos, biturbo, haute compression construit). Il s’agit également d’une excellente mise à niveau pour ceux qui courent naturellement aspiré moteurs de tige de rue.

Les boulons de tige ou de tige de raccordement et/ou les défaillances de goupille de poignet causeront habituellement des dommages catastrophiques au moteur. Le kit pro-pac peut gérer les niveaux de puissance des chevaux dans la gamme 2000+ . L’alliage 4340 a été par un processus très spécial de traitement de la chaleur. Ces tiges sont ce que nous utilisons sur toutes nos applications à haut hp extrême. Comme mentionné, il s’agit également d’une excellente mise à niveau pour les constructions de moyenne hp qui peuvent rencontrer un certain temps de course difficile. Les moteurs bbc qui ont été caressés au-dessus de 4.250 peuvent grandement bénéficier de cette configuration. Il est bien connu que les moteurs avec des manivelles à long temps ont une charge considérablement accrue sur les tiges et les épingles à poignet lors de la rencontre rpm dans les gammes supérieures. Nous considérons cette mise à niveau très précieux pour ceux qui rencontrent toute course sérieuse.

La mise à niveau pro-pac comprend trois mises à niveau réelles: les tiges, les broches de poignet en acier outil, et les boulons arp 2000 tige. Notre fondateur de l’entreprise, skip white, résume cette mise à niveau en quelques mots : pare-balles.

L’idée que lorsque vous apportez votre régime moteur jusqu’à ses limites, et de savoir que le point de rupture n’est souvent pas loin, cette mise à niveau offre une grande quantité de protection contre ce qui pourrait être la destruction totale du moteur. Les tiges de raccordement Boostline sont conçues à partir de la base pour les applications d’induction forcée et d’azote de haute puissance ainsi que pour les moteurs aspirés naturellement. Un design breveté à 3 poches, forgé à partir d’un alliage spécial 4340, maximise la résistance tout en minimisant le poids rotatif.

Cette conception révolutionnaire améliore considérablement la stabilité du big-end de la tige sous les charges tendues et fournit une amélioration de 60% de la force de flexion et de 20% de réduction du stress de la tension par rapport aux conceptions de faisceau h. Tous ces avantages font des tiges de boostline idéales pour n’importe quelle tige de rue ou moteur de course. En plus de la conception innovante de boostline, des essais complets dans le monde réel, une analyse des éléments finis et un contrôle méticuleux de la qualité garantissent que toutes les tiges de boostline sont adaptées à plus de 2 000 chevaux (applications 8 cylindres).

Toutes les tiges de boostline incluent des boulons arp 2000 de haute qualité. Chaque tige est inspectée et perfectionnée en Amérique en plus d’être analysée sur un zeiss cmm dans le cadre de l’inspection finale. Un rapport d’inspection détaillé mesurant.

Est fourni avec chaque ensemble de tiges boostline. Également inclus avec cette mise à niveau sont les épingles à poignet en acier je outil. Pour les applications à fort impact, course de dragsters et endurance. Je pistons offre la série 52.

Sont construits à partir de 52100 acier à haute teneur en carbone et durci pour une stabilité supplémentaire. Tous les pistons je sont super-finis à la fois à l’extérieur et à l’intérieur des diamètres pour aider à réduire. Porter l’alésage et minimiser la fatigue. Fissuration, ajoutant à la force globale et la fiabilité de la. Utiliser les dernières technologies et le contrôle de la qualité.

Sont vérifiés pour les moindres défauts et pour assurer la rondeur de chacun. Sont disponibles dans une variété de longueurs, diamètres et épaisseurs de mur.

Ils sont spécifiquement développés pour une utilisation avec des pistons je. Réglage Dyno : c’est l’une des mises à niveau/options les plus importantes que nous offrons. Ce service offre de nombreux avantages. Le moteur est d’abord exécuté au ralenti rapide pour amener l’eau et la température d’huile jusqu’à la température normale de fonctionnement.

Il est ensuite exécuté pendant environ 20 minutes sous une charge simulée à environ 3k rpm pour favoriser les sièges d’anneau initiaux. Après cela, le moteur est arrêté pour nous permettre de vérifier les lectures sur les bougies d’allumage, et pour toutes les fuites d’huile possibles. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle thermique du moteur. Nous faisons ensuite un suivi avec plusieurs courses à régime faible à moyen pour faire avancer le processus d’effraction de toutes les pièces mobiles du moteur. Au cours de ces multiples courses, nous prêtons une attention particulière à l’egt, (gaz d’échappement temp) lectures, lectures de pompe à vide, température d’huile et de pression, tempe de refroidissement, et le bruit global du moteur. À ce stade, nous commençons le processus de réglage dyno réel et cela se concentre autour de l’air au nombre de ratio de carburant et quels numéros de synchronisation produisent la puissance de pointe. D’habitude, on doit changer de glucides. Jetting plusieurs fois, ajuster les circuits inactifs, et les saignements d’air parfois doivent être changés. Nous établissons ensuite la puissance complète du moteur et les numéros de couple à une limite de régime donnée. Avoir votre moteur dyno réglé lui permettra de fonctionner son meilleur absolu, et est très important dans la protection du moteur contre les dommages potentiels causés par le carburateur en cours d’exécution excessivement riche ou maigre. Cela établit également la puissance hp du moteur et le régime max. Ces chiffres sont très importants à connaître. Il y a une valeur de plus que nous considérons tout aussi importante pour ce que nous avons mentionné ci-dessus. Un moteur qui a été réglé dyno a également été validé pour être en parfait état de fonctionnement. C’est quelque chose que l’exécution du moteur sur une mule d’essai ne peut pas fournir. Tous les problèmes que le moteur peut avoir s’afficheront pendant le processus de réglage dyno.

Nous avons en de rares occasions vu une combinaison populaire montrent des numéros hp qui n’étaient pas là où ils devraient être. Certains de ces problèmes ne donnent aucune indication autre que la réduction du nombre de hp.

Nous trouvons et réparons de tels problèmes. Le problème peut être quelque chose de simple et facile à trouver et dans certains cas très difficile à cerner. Nous n’enverrons pas le moteur tant qu’il n’est pas parfait. Lorsque les moteurs sont dyno réglés, les chances que vous avez un problème sont presque inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent encore se produire, mais ils sont rares.

Nous avons gardé le coût sur cette procédure étendue faible non seulement pour le rendre abordable, mais il nous donne une grande tranquillité d’esprit sachant que le moteur sera en parfait état de fonctionnement quand il est reçu. Sur la photo ci-dessous est l’un de nos dyno super flux réel. Il s’agit d’un modèle 2016 et très avancé par rapport aux modèles beaucoup plus anciens de nombreux magasins ont. Nous avons deux d’entre eux en cours d’utilisation à notre boutique. Le super flow est le meilleur dyno de l’industrie.

Ce moteur est justifié, avec des limitations et des exclusions telles qu’énoncées ci-dessous, pendant deux ans à partir de la date de vente. Gardez la caisse dans votre moteur est venu pour assurer un retour en toute sécurité à notre atelier. Nos moteurs doivent être utilisés avec un limiteur rev.

Ue à la difficulté d’accéder à certaines pièces du moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et les coûts de main-d’œuvre que vous pouvez encourir dans la suppression et le remplacement de ces pièces. L’accordage comprend le jetting ou l’ajustement du carb, le moment de l’allumage ou le réajustement des rockers. L’accordage comprendrait également le changement de fiches pour optimiser la plage d’intérim pour vos besoins. Le réglage du moment de l’allumage est également considéré comme un réglage.

Vous devez vérifier le moment sur ce moteur avant qu’il ne soit conduit. Les dommages causés par la détonation sont évidents lors de l’enlèvement du cyl. Les six premiers mois couvriront les pièces et la main-d’œuvre, et la deuxième moitié de la période d’un an ne couvrira que les pièces.

Les moteurs marins doivent passer à une manivelle 4340 à moins que le moteur ne soit déjà livré avec cela, et les boulons de tige arp-2000. Nos moteurs sont conçus sur mesure selon vos spécifications e. Choix de came, prise, couleur de moteur, rapport de compression, et mises à niveau.

Vous pouvez profiter de votre moteur avec une conduite occasionnelle fougueuse, car il est bien conçu pour elle, mais nous ne couvrirons pas les dommages causés par la course ou un réglage inapproprié. Un limiteur rev et un dispositif de surveillance du rapport carburant/air doivent être utilisés sur ce moteur. Le limiteur rev doit être réglé pour couper à son maximum de puissance ou moins si vous choisissez, ce qui devrait permettre de nombreuses années de service sans problème.

Votre glucides doit être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air. Ce rapport peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l’altitude, le poids du véhicule, l’engrenage, le type de conduite, etc. Ces valeurs doivent se faire dans la zone de sécurité recommandée. Il est fortement recommandé que vous re-couple de l’apport multiple.

Le scellant de joint a tendance à rétrécir après une période de temps et ceci peut causer les boulons d’admission pour perdre leurs valeurs appropriées de couple. La plage de couple est d’environ. Les lacunes de la bougie d’allumage doivent toutes être re-vérifiées.

Pour ceux qui exécutent un distributeur hei, l’écart de prise devrait être d’environ 040.045 ceux qui exécutent une unité msd 6al devrait écarter les bouchons à environ 035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter quant à ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. L’élargissement de l’écart trop peut mettre une pression sur les composants d’allumage. Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies d’allumage.

Si votre moteur est équipé d’un accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de support et de poulie. Il serait rare de trouver l’un d’eux lâche, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier. Nous aimerions également que vous vérifiiez l’alignement de la ceinture. Vérifiez vos boulons flexplate ou flywheel.

Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le carb une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est réglée dans la bonne plage.

Réglez l’étranglement sur le carb. Nous préférerions que vous régliez l’étranglement à un réglage lâche. Le réglage serré peut lui permettre de mieux faire son travail, mais peut causer des dommages au moteur sur une période de temps en raison de l’excès de carburant entrant dans le moteur lors de l’échauffement. Assurez-vous d’utiliser un filtre à carburant de haute qualité. Vous ne trouverez peut-être pas de problème avec l’un des éléments mentionnés ci-dessus, mais compte tenu de la petite quantité de temps qu’il faut pour les vérifier, nous trouvons qu’il s’agit d’une mesure préventive précieuse.

Comme on l’a dit, une once de prévention vaut une livre de remède. Continuez à lire pour obtenir des renseignements plus détaillés sur le moment et la carburation.

Vous devez suivre les recommandations énumérées ci-dessous. Recommandations d’accordage, d’entretien et d’huile. Ce moteur doit être entretenu avec de l’huile spécialement conçue pour les moteurs haute performance. La durée de vie du moteur peut être considérablement prolongée si vous exécutez une huile moteur de qualité course comme notre huile de course de marque Schaeffer. Nous recommandons fortement le schaeffer micron moly 20w-50 grade par temps chaud à chaud ou vous pouvez exécuter le 10w-30 poids schaeffer suprême 7000 série huile semi-synthétique par temps plus frais.

Le nombre de parties pour cette huile est 709-06 pour les six qt. Cas ou 709-12 pour l’affaire complète. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez vous déplacer sur l’huile synthétique pleine schaeffer. L’huile de marque Schaeffer est très bien notée.

C’est la seule marque d’huile que nous utilisons lors de l’accordage dyno. L’huile de course doit être changée plus souvent que le pétrole conventionnel.

Tous les 2000 miles ou moins serait optimale. Nous offrons une gamme complète de cette huile dans nos autres annonces. Voici un bref aperçu des niveaux additifs moyens dans les huiles schaeffer par rapport à valvoline vr1. Nous n’utilisons que de l’huile schaeffer dans notre salle de dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L’huile de série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser dans l’un de nos moteurs flambant neufs.

Il n’interfère pas avec le processus d’effraction. Le papillon de nuit de 20w-50 micron est également un excellent choix à utiliser par temps chaud.

191 micron moly huile de course. Papillon soluble = 350 ppm.

709 huile de course 10w30. Un couple de choses à mentionner: valvoline vr1 ne signale pas de moly dans leur huile. Schaeffer utilise une forme soluble de moly qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement. Une fois entièrement collé, il prend plus de 500.000 psi par pouce carré.

L’huile schaeffer a les meilleurs stocks de base et additifs qui en font la meilleure huile sur le marché. Viens avec de l’huile dedans. Nous préférons également drainer l’huile car cela nous donne une chance de l’examiner pour les particules métalliques.

Le filtre est enlevé et est également examiné de près pour les particules métalliques ou les débris. Ce filtre à huile que nous fournissons a une valve de passage interne en elle et est évalué à 25 microns de filtration.

Faire fonctionner l’huile et filtrer pendant une période d’environ. Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons un filtre à huile à durée de vie prolongée, mais vous voulez qu’il soit remplacé en si peu de temps.

Ces filtres à huile à durée de vie prolongée sont un excellent choix pour un nouveau moteur. Ils ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur sans affecter le volume de débit d’huile.

Ils ont également mieux conçu des vannes de dérivation et des cas plus solides sur eux. Toutes ces caractéristiques sont essentielles à un nouveau moteur. Lorsque vous remplacez le filtre par l’un de vos choix, vous devez utiliser un filtre à huile de haute qualité qui a une valve de passage en elle.

Certains filtres peuvent également avoir une valve anti-drainback sur eux, mais ils ne sont pas nécessaires sur les moteurs v-8 chevy, mais la fonction de soupape de dérivation est un must. Nos moteurs sont maintenant équipés d’un adaptateur de filtre à huile billet qui nécessite l’utilisation d’un filtre à huile qui a sa propre valve de passage en elle. Optez toujours pour la version de longueur moyenne, car cela aidera à maintenir la pression de l’huile et le volume beaucoup mieux que la version courte. Si vos en-têtes sont un problème avec le filtre de longueur moyenne, alors la version shorty est acceptable. Consultez nos listes pour les filtres à huile recommandés. Adaptateur billet filtre à huile d’aluminium. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course wix ne peuvent être utilisés qu’une fois que le moteur est complètement cassé. Ces filtres de course ont un média très lâche et fournissent très peu de résistance et un volume d’écoulement d’huile élevé, mais en raison du média lâche, ils ne filtrent pas les petites particules de débris de l’huile. Ils ne doivent être utilisés que sur les moteurs qui ne voient pas l’utilisation de kilométrage élevé, et ont connu un ou deux changements d’huile avec des filtres à faible micron évalué. Vous devez amorce votre nouveau filtre à huile. L’amorçage n’est pas nécessaire lorsque vous changez d’huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer l’huile. Si votre nouveau moteur a été assis autour pendant des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez amorce le filtre à huile.

La pression d’huile de 50-60 lbs dans la gamme supérieure de régime sur un moteur entièrement réchauffé n’a rien à craindre. Vous remarquerez peut-être aussi que la pression de l’huile tombe au ralenti à environ 25-30 lbs lorsque le moteur est complètement réchauffé par temps très chaud. C’est un peu courant et il n’y a pas lieu de s’alarmer.

Si votre moteur a un bloc de fléchettes, alors il a l’huile principale prioritaire. Ce bloc adage l’huile dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Les roulements principaux et de tige ainsi que l’arbre à manivelle sont bien protégés avec un approvisionnement suffisant en huile, même lorsque les nombres de pression d’huile sont inférieurs à ce que vous pensez qu’ils devraient être. Il existe de nombreux additifs spéciaux dans les huiles de race qui ne sont pas dans l’huile conventionnelle.

Ces additifs sont très précieux pour les moteurs haute performance. Ajouter n’importe quoi à l’huile de course.

Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur haute performance. Certaines de ces huiles affirment qu’elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c’est un trait souhaitable de l’huile de course. Les agents anti-moussants dans les huiles de qualité raciale sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l’huile à moteur conventionnelle.

Les huiles de qualité race ont des quantités plus élevées que la normale des composés de zinc en eux, et il ya beaucoup de composants dans le moteur qui peuvent faire un grand usage de ces additifs. Ce moteur n’inclut pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression fixé à 6-6,5 psi. Un bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur.

Si vous décidez d’exécuter une pompe à carburant mécanique à fort volume sur ce moteur, alors vous devez utiliser la tige spéciale de pompe à carburant polymère que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et la jauge, mis à environ 6,0-6,5 psi. N’utilisez que des huiles moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc en eux lors de l’exécution d’une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe excentrique de pompe à carburant sur l’arbre à cames. Nous recommandons fortement l’huile de course schaeffer. Voir nos autres annonces pour cette huile.

Vous devez utiliser un rev-limiter sur ce moteur. Un rev-limiter vous donnera la liberté de conduire sans avoir à surveiller le tach.

Chaque voiture de l’usine a cette fonctionnalité. Nous recommandons fortement d’utiliser un système de ventilation de manivelle pour extraire les gaz de la manivelle. Le système d’évacuation d’échappement que nous recommandons est fait par moroso. Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique. Les fuites d’huile sont considérablement réduites en utilisant le système d’évacuation des gaz d’échappement. Panne moteur : dès que votre moteur est installé. Vérifiez et réinitialisez le timing si nécessaire. Conduisez en toute sécurité s’il vous plaît, mais gardez votre moteur sous charge plus que la normale et apporter le régime de haut en bas pour asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus rapidement.

Cela permet aux anneaux de se développer dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un modèle d’usure même. C’est pourquoi les moteurs de course sont dynoed. Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement asseoir les anneaux très rapidement, ce qui rend le moteur un peu prêt pour la course. Ne pas le faire non seulement retarde l’effraction, mais peut arrêter de façon permanente le moteur d’établir un bon modèle d’usure sur les murs du cylindre.

Si vous avez opté pour notre version dyno-tuned de ce moteur, alors les sièges d’anneau seront partiellement établis. Le dyno a un mode d’effraction contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire des tests dyno pour la sortie de puissance.

Si vous optez pour le paquet de réglage dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l’huile de course synthétique complète. Votre moteur continuera à asseoir les anneaux dans un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite. Le poêle à huile champ de 7,5 qt a des kickouts qui gonflent vers l’extérieur environ 1/4e à 1/2 par litre.

Vous devez vous assurer que votre rapport air/carburant est correct. Nous vous recommandons fortement d’acheter un moniteur de ratio carburant/air. Le jetting approprié de carb est également un must. Si vous utilisez votre propre glucides. Sur ce moteur, alors vous devez être sûr que le rapport carburant/air est correct.

Si votre glucides est trop maigre, la détonation est à votre porte. S’il est excessivement riche, le lavage de cylindre du carburant excessif détruira votre finition d’alésage, pistons, et anneaux rapidement, sans parler causer la consommation excessive de carburant. Un peu sur le côté riche n’est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un peu sur le côté maigre produira le plus d’énergie et d’augmenter le kilométrage de carburant. Le rapport air/carburant optimal est d’environ 13:1 fixé le temps total à 30-34 degrés. Le chronométrage total se réfère à la lecture à 4500 rpm avec l’acc. Plus le nombre est bas (30 degrés), plus votre moteur sera sûr.

Ne vous inquiétez pas du moment initial, car il sera déterminé par le calendrier total. Nous ne recommandons pas d’exécuter l’avance de vide avec ce moteur. Assurez-vous d’avoir une batterie d’ampèrement élevé et démarreur de haute qualité. La batterie doit être 850 cca ou plus.

Utilisez des câbles de batterie à jauge lourde. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et la facilité de démarrage. Ne pas faire fonctionner l’essence ordinaire dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le timing.

Ce n’est peut-être pas suffisant! Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pinged et cliquetis sous la charge pendant de nombreux miles, et cela ne semble pas lui faire de mal. La plupart des voitures des années 60 et 70 ont eu une compression très faible, surtout lorsqu’elles étaient presque usées, et c’est pourquoi la détonation n’a pas détruit le moteur. Ping excessif, coup d’étincelle ou cliquetis de valve, comme on l’appelle souvent, peut détruire ce moteur très rapidement.

Ping léger de temps en temps est peu susceptible de faire des dégâts, mais il sera certainement quand il ya une quantité excessive de celui-ci sous charge. Laissez n’importe quel moteur avec des numéros de compression au-dessus de 10:1 cliquetis et ping pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur en raison de la détonation, et dans certains cas cela peut se produire très rapidement. Bougies d’allumage : nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923. La plupart de nos moteurs comprennent les bougies d’allumage correctes. Nous offrons également une prise ngk premium qui est très approprié pour ce moteur lors de la course dans un climat très chaud.

Bouchons de qualité de course sont très bien car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite. Gardez la température dans la gamme basse à moyenne.

Utilisez une prise trop chaude, et vous êtes une fois de plus proche de la détonation/pré-allumage; utilisez une prise trop froide et ils vont encrasser constamment, mal fonctionner lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer. Vous pouvez également utiliser ngk partie # ngk 4554, une prise qui est un pas plus bas dans la gamme de chaleur que la fiche autolite.

La prise ngk ne doit être exécuté que par temps très chaud. Vous seriez étonné de voir à quel point un moteur fonctionne mieux avec les bougies d’allumage correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela. C’est plus à voir avec la plage de chaleur que n’importe quel autre facteur. Des facteurs tels que la température extérieure, l’altitude, le rapport de compression et le type de conduite que vous déterminez la plage de température à exécuter.

Une légère perte de puissance est également un problème avec les bouchons trop froids, ainsi que la difficulté possible à démarrer. Cependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des bouchons avec des plages de temp élevées. Gardez la température de refroidissement du moteur aussi bas que possible, mais ce n’est pas un problème si elle fonctionne aussi haut que 210 par temps très chaud, tant qu’il est cohérent, et ne grimpe pas.

N’utilisez jamais aucune des formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus neuves. Cela détruira très probablement le matériau du joint utilisé dans ces moteurs. Nous avons un client qui a utilisé l’antigel de couleur orange faite pour les camions Toyota comme il se trouve avoir ce sous la main.

Cela a conduit à un échec des joints d’admission felpro de haute qualité. Le matériau du joint d’impression a été partiellement dissous, ce qui a permis d’entrer de grandes quantités de sang-froid dans la chambre de combustion. Cela a entraîné une panne moteur catastrophique. Le bon type d’antigel à utiliser doit être à base d’éthylène glycol, généralement de couleur verte. Il existe des substituts sans danger pour les animaux sur le marché qui devraient être ok à utiliser. Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d’antigel refroidira le moteur mieux qu’un riche mélange d’antigel. Gardez la température du moteur vers le bas si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l’obtenir en dessous de 210 sur une chaude journée d’été. Plus vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible. Réglez le moteur au ralenti à environ 900-950, et jamais trop loin en dessous de cela, sauf si vous êtes en cours d’exécution des petits choix de came moteur. Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible. Ne laissez jamais le moteur tourner au ralenti pendant des périodes excessivement longues pendant la période d’effraction.

Ne pas trop remplir d’huile moteur. Un peu moins que la normale est mieux que trop, dans la plupart des cas. L’utilisation d’un demi-litre d’huile en moins peut réduire considérablement les fuites d’huile potentielles. Il s’agit d’une pratique courante dans de nombreux moteurs haute performance. Lorsque vous installez votre carb choke, nous vous recommandons de le mettre sur le côté doux/ maigre.

Il est préférable pour l’étranglement de s’ouvrir à sa position droite complète aussi rapidement que possible. Continuez à reculer jusqu’à ce que le démarrage à froid devienne difficile. Les glucides de marque Quickfuel sont les mieux à exécuter.

Ils sont également adaptés pour une utilisation sur les moteurs fonctionnant à une pompe à carburant mécanique ou électrique. Si l’étranglement est installé sur le côté agressif, il créera un état trop riche à chaque démarrage froid et échauffement. Cet état trop riche est très dommageable pour un moteur, et gaspillera du carburant.

Si vous sentez que vous pouvez vous en sortir sans utiliser l’étranglement, alors par tous les moyens se passer de lui! Les glucides modernes font effectivement bien avec très peu ou pas d’étranglement. Avec quelques pompes de la manette des gaz et un peu de plumes, la manette des gaz vous fera descendre et se passe bien, dans la plupart des cas avec très peu ou pas d’étouffement du tout. Les installations de rouleaux hydrauliques sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d’entretien. Nos recommandations changeront de temps à autre.

Nous n’arrêtons jamais d’essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et des commentaires de nos clients. Nous savons qu’il y a toujours place à l’amélioration. Nous travaillons toujours sur la recherche et le développement, comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de consulter régulièrement la section recommandation de nos annonces sur les moteurs. Ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas vous éduquer sur les choses à faire et à ne pas faire demande des problèmes. Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une richesse de grandes informations. Cependant, méfiez-vous de certaines personnes sur les forums qui pensent qu’ils savent tout, et savent vraiment très peu. Faites vos recherches à l’aide de plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes. Vous n’aurez peut-être jamais de problème avec l’un ou l’autre des composants, mais une conduite excessive dans la rue à une vitesse de croisière peut nuire à ces composants. Les configurations de rouleaux solides sur les moteurs bbc ne doivent pas être conduites sur des distances excessivement longues ou pendant de longues périodes dans la rue. Un week-end de course à la piste de dragage aurait probablement moins d’effet sur les composants du train de soupape qu’un trajet facile de 100 milles. Si vous pensez que vous serez au volant d’un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre paquet de came à rouleaux hydrauliques. Consultez nos autres annonces pour plus d’informations sur tous nos moteurs. Vos informations sur le moteur incluront le bilan et d’autres informations sur ce moteur telles que la carte cam, et votre facture montrera votre sélection personnelle des options offertes. Beaucoup ont demandé pourquoi nous sommes en mesure de vendre un tel moteur pour un tel prix. C’est parce que nous sommes un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi qu’un atelier d’usinage à grande échelle. Peu de ateliers de machines jamais arriver à la tarification master-wd. Nous croyons également en gardant nos niveaux de profit assez bas pour permettre à l’homme de travail une chance de construire sa voiture de la façon dont il devrait être construit.

S’il vous plaît voir l’article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Sautez les performances blanches par rapport aux performances et à la machine blanches. Je suis sûr que beaucoup d’entre vous ont remarqué qu’il ya 2 constructeurs de moteurs de haute performance dans kingsport, tn avec des noms similaires, et cela a conduit à une grande quantité de confusion. Nous sautons les performances blanches, pas les performances blanches et la machine.

En raison de la similitude de nom beaucoup de clients recherchant pour nous en ligne les trouvent par inadvertance, pensant que nous sommes la même compagnie. Il n’y a aucun lien entre les deux sociétés. Nous n’avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence).

Toutefois, lorsque la concurrence établit ses bases sur des choses comme une similitude de nom et leur soi-disant longue histoire d’être en affaires, alors nous pensons qu’il est temps que nous avons mis les choses au clair. Nous possédons des performances blanches depuis 2003, à l’exception de l’atelier d’usinage, qui appartenait à Fred White à l’époque. En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords au sujet du processus de construction du moteur et de l’exécution, nous avons choisi d’ouvrir notre propre atelier d’usinage à grande échelle quelques années plus tard. Fred White a commencé à rivaliser avec nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence en elle.

Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert vers 2011 un deuxième entrepôt et un atelier d’usinage beaucoup plus grands, situés sur brookside ln. En mettant le cœur et l’âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le premier constructeur de moteurs de tiges de rue dans la nation.

Cet investisseur n’a aucune connaissance de cette industrie. Ils continuent d’utiliser la performance blanche et le nom de la machine. Contrairement à ce qui est affiché sur leur site Web, Fred White n’est plus associé à l’entreprise en aucune façon. Dans l’ensemble, nous avons été dans cette entreprise 16 + ans. La passion de Skip White est de posséder et de construire des tiges de rue depuis 47 ans sur le plan personnel. Les connaissances qu’il a acquises au fil du temps lui ont permis de s’aventurer dans cette entreprise et de réussir à un très haut niveau. Les grands prétendants continuent de capitaliser sur notre succès en raison de la similitude de nom, mais ont été dégradant notre réputation. Récemment, nous avons reçu des appels presque tous les jours de gens qui se rendent compte maintenant qu’il ya deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires. Ils se plaignent de graves problèmes pour obtenir leurs moteurs en temps opportun de leur part. En raison de la confusion, il ya une quantité croissante de discours négatifs qui commence à réfléchir sur notre réputation au sein de la communauté tige de rue, alors qu’en fait, nous avons une réputation presque parfaite dans cette industrie.

Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs de tiges de rue dans le pays. 2-4 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison. Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aide à la confusion.

Vous devez avoir un quai ou un chariot élévateur. Nous pouvons avoir le moteur livré à une résidence avec service de portance de levage, mais à un coût supplémentaire. Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un rouleau autour du berceau moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau moteur est d’environ. Votre moteur sera également entièrement assuré. Vous pouvez également demander une facture au moment de la caisse. Pour le support technique, veuillez utiliser l’onglet " poser une question ou contacter ". Recommandations de transmission par sauter blanc. Votre sélection du type de transmission que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très importante. Je vais vous donner le lowdown réel sur ce que les transmissions que je recommande, ainsi que ceux que je resterais loin de. Pour ceux qui construisent une tige de rue douce et (detuned), (choix de petite came, prise de plan double) ces recommandations ne sont pas aussi critiques.

700r4: le pire choix de transmission possible. Aucun, autre qu’il ya beaucoup d’entre eux autour pour un prix bon marché, et pour une bonne raison. L’injection de carburant rend ce trans. Il vous permettra de point a à point b période!

Très large première à deuxième vitesse propagation. La première vitesse est un ratio de 3,06 seconde est un ratio de 1,62. Cela équivaut presque à sauter de la première à la troisième vitesse avec un trans manuel. Cela tue l’accélération lorsque ces trans passent en deuxième vitesse sur un moteur carbureted avec une came saine et grand collecteur d’admission coureur.

Comparez cela à un th350. Première vitesse à 2,52 ratio et deuxième vitesse est de 1,52, faire le calcul.

La première vitesse 3.06 est si faible que n’importe quel train final de plus de 3,55 ou numériquement plus élevé vous aura droit à la vitesse maximale à environ 35 mph, pour ensuite avoir votre voiture tomber sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme il a sauté un engrenage. Rotation des roues est incontrôlable sur les lancements durs, sauf si vous avez un équipement final très grand, et puis vous pouvez à coup sûr compter sur aller nulle part rapidement lorsque la deuxième vitesse entre en jeu. Overdrive serait totalement inutile à la vitesse de l’autoroute indépendamment de l’étourdissement avec un grand équipement final, sauf si vous étiez en croisière à environ 100 mph.

Coût énorme pour construire jusqu’à un niveau décent tige de rue. N’envisagez même pas une reconstruction de stock pour gérer 500 ch ou plus. En utilisation difficile, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant à quel niveau ceux-ci peuvent être construits jusqu’à. Les constructeurs de transmissions haute performance et les fournisseurs de pièces ne reconnaissent même pas qu’il s’agit d’une transmission sérieuse.

Plus complexe à construire qu’un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu’il est construit pour gérer des nombres hp élevés. Avoir à exécuter un câble de valeur d’accélérateur encombrant à la carb. Cette fonctionnalité sert en fait un bon but, mais si elle n’est pas définie correctement, elle peut détruire votre transmission rapidement. Ajustement très critique, et souvent négligé.

L’overdrive est en fait inutile avec des moteurs exécutant des cames de taille décente par rapport au pouce cube, en particulier avec les prises de grand coureur double plan, et les prises d’avion unique sont hors de question avec ce trans. Les convertisseurs de décrochage sont le double du coût d’une course dans un th350. Ce n’est pas une transmission fiable dans une tige de rue. Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions hp élevé.

Ces transmissions n’ont pas leur place dans la plupart des tiges de rue carbureted. Vous devez détuner un moteur considérablement pour faire fonctionner l’overdrive et être en mesure de tolérer la première à la deuxième baisse de vitesse. Pourrait être classé comme le pire décalage des pièces connues sur une tige de rue vrai. Comme note latérale, je voudrais mentionner que la plupart d’entre nous ont possédé un stock street car régulier avec un trans 700r4, ou sa ressemblance électronique, un 4l60e, et n’a pas trouvé beaucoup de problème avec la façon dont ils ont fonctionné, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C’est parce que les moteurs stock-car sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme de régime très faible. Ils ont d’énormes quantités de couple hors ralenti par rapport à la tige de rue carbureted moyenne qui fait 400 hp ou plus. Ce couple instantané inactif permet au véhicule de maintenir sa vitesse décemment lorsque le 700r4 tombe en deuxième vitesse, et le même régime bas permet également à l’engrenage d’overdrive de fonctionner normalement à très faible régime. Il y a d’autres facteurs qui permettent également ces trans.

Pour fonctionner à faible régime, en particulier sur les moteurs à injection de carburant alimenté par ordinateur. Th350: meilleur choix de transmission, haut la main. Excellent écart de vitesse entre les trois vitesses. La plupart des magasins de transmission sont capables de les construire au moins au niveau 1 ou 2. Pas de câble tv à traiter.

Les convertisseurs de décrochage sont peu coûteux, et la sélection est large. Très fiable et simple à réparer si nécessaire. Sélectionnez un engrenage final qui vous permettra la meilleure performance globale et qui permet une accélération décente hors ligne, et celui qui sera dans une gamme tolérable de régime à la vitesse de l’autoroute. Vous devez avoir le convertisseur de décrochage correct pour des performances optimales. Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci sont de plus en plus rares, mais il ya encore beaucoup d’entre eux autour, et des pièces de haute performance sont facilement obtenus. Vous devrez peut-être passer par cette longue histoire à vos amis moins bien informés quant à pourquoi vous n’avez pas choisi un 700r4, et quand vous leur expliquez, ils peuvent encore penser que vous ne savez pas de quoi vous parlez. Très semblable à un th350.

Simple à construire ou à réparer pour stocker les niveaux d’accumulation. Le th350 a des pièces beaucoup plus performantes disponibles à des coûts raisonnables. N’est pas un choix pratique. Les pièces rotatives internes (tambour en fonte) sont très lourdes et créent une traînée énorme par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n’est pas une quantité subtile de traînée.

Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd. Qu’un th350, mais ce facteur lourd a été conçu plus pour les véhicules lourds qui peuvent rencontrer tirant des charges lourdes.

Seule la plus grande des voitures gm pesant environ 5000 livres avait ces trans. En eux, avec des pick-up lourds, généralement 3/4 tonne ou plus gros camions. Même les camions de chevy d’une demi-tonne ne sont pas venus avec ceux-ci en eux. Ils vont certainement tenir mieux qu’un stock construit th350, mais ils ne sont pas un trans souhaitable. Pour une tige de rue. Vous pouvez construire un th350 au niveau deux qui serait supérieur à n’importe quel stock th400 dans tous les sens pour environ le même coût.

Vous ne verrez jamais ce trans dans une vraie voiture pro-rue. Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité.

Très fiable, et simple à travailler. Pas grand-chose à se tromper. Décent première à deuxième vitesse propagation.

La traînée de rotation est très faible avec ce trans. Plus que n’importe quel automatique sur le marché. Les convertisseurs de décrochage ne sont pas chers et de nombreux choix sont disponibles. Deux vitesses, c’est ça le problème. Ne peut être exécuté dans les voitures qui ont un rapport hp/poids très élevé.

Il serait juste de dire qu’un véhicule pesant environ 3400 livres aurait besoin d’une puissance du moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d’un équipement final décent pour faire bouger les choses hors de la ligne. La première vitesse dans ceux-ci est un peu grand. Ceux qui courent un roadster t-bucket pesant environ 1800 livres. Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d’un trans powerglide. N’ayant que deux vitesses limites ayant le meilleur des deux mondes quand il s’agit de l’accélération hors ligne et la croisière à la vitesse de l’autoroute. A une meilleure propagation de vitesse que le 700r4, mais pas aussi optimale que le th350. Pas grand chose de bon à dire sur ce trans. Il a certainement sa place dans certaines applications spéciales de modèle tardif, mais les moteurs de chevy old school n’est pas l’un d’eux. La plupart des inconvénients que vous voyez pour le 700r4 existent dans ce trans. Ce trans n’est pas un trans fiable. Par rapport à l’un des premiers gm trans. Pas de câble tv pour traiter ou déplacer le lien. Il a le contrôle de pression de pompe et le déplacement par l’intermédiaire de l’électronique. Pas grand chose de bon à dire sur ce trans cher. C’est pratiquement un 700r4 avec une touche moderne. La plupart des mêmes questions que le 700r4. Terrible choix de courir dans un vieux moteur carbureted école. Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent exiger ceci à moins que vous contourniez le système informatique de la voiture.

Inutile d’exécuter une transmission aussi terrible. Si vous insistez sur un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix, car il a une propagation normale de l’engrenage, et est un trans beaucoup plus fort.

Toujours inutile à utiliser avec un moteur carbureted old school. Trans manuelle à quatre et cinq vitesses. Excellente accélération à n’importe quelle vitesse en raison de nombreux rapports de vitesse sélective. Trouver un engin à n’importe quelle vitesse de croisière pour le frapper fort est facilement accompli avec un manuel par rapport à une automatique. En d’autres termes, moins de perte de puissance due à un dérapage rencontré avec un trans automatique.

Pour certaines personnes, le facteur amusant de changement de vitesse est l’un des points forts de posséder une tige de rue. Très fiable, de longue durée. Simple de changer d’embrayage si nécessaire. Et embrayage haute performance et roue volante, en particulier la série tremec.

Peut être un peu complexe de passer d’une auto à un trans manuel. Si vous pensez que votre voiture va fonctionner plus vite avec un manuel par rapport à une voiture, vous serez grandement déçu. La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l’accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus élevé. C’est pourquoi la plupart des drag cars ont des transmissions automatiques.

Toutes choses égales par ailleurs, une voiture équipée d’un trans automatique dépassera une voiture équipée d’un manuel régulier de tige de rue avec une grande facilité. Les engrenages manquants en course peuvent endommager votre moteur et perdre le contrôle de votre véhicule si vous tombez dans l’engrenage précédent lors d’une course agressive. Été là à quelques reprises, a chuté une valve dans l’esprit lotus flambant neuf passant de la deuxième à la première plutôt que la troisième, et enfermé les roues arrière sur une vipère dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse.

Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mph. Si vous décidez d’exécuter un trans manuel de 5 ou 6 vitesses en raison de l’engrenage d’overdrive, sachez que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames lopey, et les prises d’avion unique exécutant un carb ne permettra généralement pas l’utilisation efficace de l’équipement d’overdrive. Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à être notchy de changer quand nouveau. Prend de nombreux miles avant qu’ils ne deviennent faciles à déplacer.

Ils peuvent être difficiles à installer dans certains modèles premiers voitures classiques, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèles. Toujours sur le meilleur trans manuel là-bas, et peut gérer des niveaux hp très élevés. Malheureusement, votre femme peut ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel. Cela pourrait être un plus dans certains cas. L’article " chevy bbc 572 étape 8.0 tour moteur clé, bloc de fléchettes, 740 hp " est en vente depuis le mardi, Mars 9, 2021. Cet article est dans la catégorie " moteurs ebay \parts & accessoires \car & pièces de camion \moteurs & composants\moteurs complets ". Le vendeur est " skipwhite " et est situé à Kingsport, tennessee. Cet article peut être expédié dans le monde entier.

1. manufacturer numéro de partie: 572 étape 8.0 clé de virage
2. brand: bbc 572 8.0 tk dart scat wiseco