Chevy Bbc 454 468 High Torque Turn Key Engine, New Dart Big M Block, 600 Ch

  

Bbc chevy hydraulique roller cam couple extrême tourner clé 454/468 pouces cubes moteur 600 hp & 539 lb. Pieds de couple à 5300 rpm. Vous avez peut-être remarqué d’autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires.

Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et de nombreux clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n’y a qu’un seul saut blanc. Notre nom officiel de l’entreprise est sauter la performance blanche. S’il vous plaît voir l’article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée. Nos moteurs peuvent également être construits pour être utilisés dans des applications maritimes. Sur la photo ci-dessous est l’un de nos moteurs bbc dans le bateau d’un client. Nous offrons également à nos moteurs un kit d’accessoires avant de base à moindre coût, avec option de pompe à eau électrique et sans options clés en main du tout (moteur de base). Voir toutes nos listes de moteurs. Nous offrons également notre configuration de moteurs de bbc avec un souffleur comme illustré ci-dessous. Fonctionne à l’essence de la pompe.

Pistons forgés Wiseco et tiges de série de compétition scat, bloc de fléchettes grand m, têtes en aluminium speedmaster. 4.310 " alésage x 4.00 " course. Nouveau bloc de fléchettes grand m avec des bouchons principaux splayed. Têtes en alliage d’aluminium Speedmaster 300cc.

Roller cam et howards attacher bar street strip téléélévateurs à roulettes. Sa gear billet timing réglé avec roulement torrington et rolon chaîne 9 keyway. Comp ultra pro magnum rockers en aluminium 1.7 ratio. Arbre à manivelle Scat, roulements clevite.

Équilibré sur notre équilibreur cwt à moins de 2 grammes. Tiges de compétition Scat avec vis de bouchon arp 8740. Melling m-select pompe à huile série avec tige d’entraînement m-select.

Champ poêle à huile personnalisée avec système de contrôle de l’huile. Notre moteur à cames hydrauliques 454/468 produira 600 chevaux à environ. La feuille de construction est à la partie inférieure de cette liste. Ce moteur est un excellent choix pour une utilisation dans les tiges de rue classiques, camions de sport, camions 4x4, et peut être utilisé comme un conducteur quotidien.

L’utilisation élevée de kilométrage n’est pas un problème avec ce moteur. Il s’agit d’un moteur peut également être configuré pour une utilisation dans les camions de travail plus grands, ou les camping-cars. Nous pouvons également configurer l’un de nos moteurs pour un usage maritime. Ce moteur produira plus du double de la puissance du cheval de la bbc originale 396, 427 et 454 et couple beaucoup plus grand. Pour ceux qui veulent mettre ce moteur dans une voiture classique ou un camion de sport, sélectionnez le choix de came # 1 ou # 2 avec la prise d’ouragan.

Ce moteur fournira une puissance très impressionnante dans la gamme inférieure de régime, et ont un très haut degré de maniabilité et une longue durée de vie. Nous utilisons un tout nouveau bloc de fléchettes big m sur plusieurs de nos moteurs bbc. Il serait plus pratique de passer à la taille suivante, (505) puisque c’est le même prix que ce moteur, mais passer à deux étapes de la 555 est en fait la voie à suivre. Le 555 utilise un bloc merlin iv flambant neuf. Le moteur 555 gagne un énorme saut en hp et couple sur la 468 et la 505 en raison du fait qu’il a un alésage plus large. Cet alésage plus large fait de la 555 un moteur très efficace. Regardez attentivement les rapports dyno, et remarquez la différence de couple et de hp dans toute la gamme de régime. Mêmes têtes et came dans le 555 donne une puissance étonnante sur la 468 et la 505. L’efficacité est la clé de la 555. L’alésage plus large dé-lince les vannes et permet aux têtes de cylindre de fonctionner à une efficacité maximale.

Il n’y a aucun inconvénient à monter dans la taille du moteur. Le bloc merlin iv utilisé dans nos 555 moteurs a encore plusieurs reconstructions à gauche en elle, même avec le moteur 555. La longévité et la fiabilité du moteur ne sont en aucune façon affectées. Ce moteur est conçu pour avoir un haut niveau de maniabilité, ou les manières de la rue.

Les #3 et #4 sont nos favoris pour offrir des performances exceptionnelles bas de gamme et de milieu de gamme ainsi qu’une maniabilité maximale sans avoir besoin d’approfondir l’engrenage final ou la nécessité d’un convertisseur de couple à grande vitesse de décrochage. Si vous choisissez d’aller avec la prise d’avion unique ouragan et la came de premier choix, il apportera les numéros hp jusqu’à environ. Nous ne recommandons pas la prise d’avion unique combinée avec le choix de came 1 sur n’importe quelle voiture qui est au-dessus d’environ 3.200 livres et/ou des voitures avec un (grand) train final raide. S’il vous plaît lire les informations cam fourni ci-dessous sur les quatre choix de came avant d’acheter ce moteur. Il est très important que vous choisissiez la came correcte et l’admission pour votre voiture et son but prévu.

Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 454 est un meilleur choix que le moteur gm bbc stock. La 454 accélérera n’importe quelle voiture lourde beaucoup mieux que n’importe quel des moteurs gm bbc d’origine sous-alimentés. La note d’échappement de ce moteur grand bloc est beaucoup plus profonde que celle des moteurs de gros blocs gm stock typiques. Installer ce moteur dans des voitures lourdes ou des camions sans tuer l’accélération, ou avoir à approfondir l’engrenage final, et ayant besoin d’un convertisseur de décrochage énorme est un vrai plus. Ce moteur va accélérer un véhicule de 7500 lb beaucoup mieux que n’importe quel moteur bbc stock.

Faible entretien et grande maniabilité même dans les voitures et camions très lourds, tout en générant jusqu’à 600 ch au même coût que la construction d’un moteur de stock 454. Vous n’avez pas besoin de tourner le moteur vers une plage de régime critique pour produire sa puissance maximale de hp. Il n’y a rien d’dangereux à faire fonctionner un moteur qui est bien construit comme ça jusqu’à 5800 rpm. La came à rouleaux hydrauliques est très fiable et ne nécessitera pas d’équipement de distributeur en bronze, car elle a un équipement de fonte normal.

Nos têtes en aluminium utilisent du matériel de très haute qualité. Toutes nos vannes sont de pbm, et sont considérées comme des vannes de très haute qualité. Si jamais vous décidez de vendre votre voiture, ou camion avec ce moteur, la valeur de revente serait beaucoup plus grande. Nous faisons un essai complet sur chaque moteur que nous construisons sur une mule d’essai. Le moteur est exécuté pendant deux intervalles de 15 minutes chacun, et chaque problème possible est abordé.

Lorsque vous installez le moteur, vous devez vérifier que le timing est défini à la valeur correcte, et le rapport carburant/air doit être vérifié. Nous incluons également un support moteur comme celui illustré, roues incluses, et une plaque de levage moteur. Au 25/10/2016, nous avons terminé l’installation de notre deuxième super flow 902s dyno flambant neuf. Ce dyno est dédié pour les tests dyno et le réglage sur notre ligne de moteur bbc seulement.

Moteurs désafinés avec différentes came et combos d’admission déplacera le couple dans la gamme de régime bas, et est très souhaitable si vous êtes sportif autour de la rue, plutôt que la course tous a-out. La version désafinée de ce moteur vous permettra également de régler la voiture plus près du stock et d’augmenter la maniabilité à un degré très élevé. La réponse des gaz est également sensiblement meilleure.

Nous pouvons vous aider avec une came et une sélection d’admission qui convient le mieux à vos besoins. La feuille de build est la suivante. C’est une photo de fichier.

Nous avons différentes tailles de forage disponibles. Standard 9.800 deck ht. Siamesed murs cylindre extra épais pour résister à la fissuration et d’améliorer le minimum de joint anneau.

300 " d’épaisseur avec 4.625 " d’alésage. 300 élévateurs de style gen vi. Les murs extérieurs festonnés de veste d’eau améliorent le flux de refroidissement autour des barils de cylindre pour égaliser des températures. 4 chapeaux principaux de fer ductile de boulon ont des boulons extérieurs splayed pour la force supplémentaire. Le véritable système d’huile principal prioritaire lubrifie les roulements principaux devant les haltérophiles. La garniture de filtre à huile est forée et tapée pour une pompe à huile externe. Les patrons de goujon de tête de vallée de lifter empêchent des joints soufflés de tête. Le bouchon principal arrière utilise la pompe à huile standard et le joint de deux pièces - aucun adaptateur requis ! Le patron mécanique de pompe à carburant, les supports de liaison d’embrayage, et les supports latéraux et avant de moteur simplifient par vid-saver> installation. Les modèles doubles de boulon de casserole d’huile adaptent les casseroles standard et cranées d’huile. Le bloc s’ennuie à la taille avec notre nouvelle machine de sonde tactile centroïde. Peu de ateliers de machines ont une machine de cette précision.

Nous plate-forme également les blocs à une finition ra d’environ. La procédure de plate-forme est également effectuée par notre machine centroïde cnc.

Nous trouvons souvent de nombreux blocs flambant neufs pour avoir une plate-forme en pente de jusqu’à 4 e. Lorsque nous avons terminé la plate-forme du bloc, il est dans environ 001 précision de bout en bout. Beaucoup de ateliers de machines ne parviennent pas à attraper ce que les machines qu’ils utilisent ne permet pas une telle précision.

Nous placage ensuite aiguiser le bloc avec notre nouvelle sunnen sv10 diamond hone machine. Il s’agit également d’une machine très avancée qui affine le bloc avec une finition différente des machines conventionnelles. La dernière étape consiste à nettoyer le bloc dans notre laveuse à bloc haute pression. Sur la photo ci-dessous est l’assemblage rotatif qui vient dans ce moteur.

(photo de fichier, les parties réelles peuvent varier, voir les détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers.

Cette image est de vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie d’assemblage rotatif de ce moteur. Toutes les pièces sont neuves, de première ligne, sans tache, et équilibrées dans la maison. Course de manivelle: 4.00. Diamètre du journal: std bbc. Joint principal arrière : 2 rms de pc.

Type de tige : scat i-beam, bronze bushé. Longueur de tige : 6.135.

Matériau de tige : alliage forgé 4340. Vis de boulon/bouchon de tige : vis de bouchon d’arp 8740. Haute performance pour l’utilisation de rue/bande. Taille du piston: 4.310. Volume du dôme : dessus de dôme.

Hauteur de compression: 1.655. Matériau piston : alliage d’avion forgé 2618. Anneaux de piston : hastings haute performance, moly, tension standard.

Taille et ajustement de l’anneau : 5/64 5/64 5/64. Spécifications de roulement, d’amortisseur et de flexplate. Equilibre : en interne sur l' équilibreur cwt. Amortisseur: marque pro-race 7.0. Flexplate: robuste sfi 168 dent ou 153 dent.

Énumérés ci-dessous est une ventilation complète de toutes les pièces qui sont inclus dans ce moteur. Pistons entièrement forgés Wiseco, évalués à plus de 800 ch. Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis. Ils sont l’un des constructeurs de pistons les mieux cotés dans le pays. Les pistons forgés wiseco sont classés très haut dans l’industrie de performance de rue/bande.

Sont fabriqués à l’aide de l’alliage de l’avion 2618 et ont des couronnes entièrement usinées. Nous préférons l’alliage 2618 à l’alliage 4032 à moindre coût. Cet alliage peut se fragmenter des effets de la détonation et si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur. Ces types de pistons sont très bien pour le stock ou les constructions de moteurs doux, mais ne devraient jamais être utilisés dans les moteurs carbureted construit à des niveaux élevés de puissance de cheval.

Le piston en alliage forged 2618 est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur. Nos pistons forgés wiseco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression. Cela présente de nombreux avantages.

Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont. Nos pistons sur mesure ont une hauteur de compression qui est. 010 plus grand sur pistons bbc, et.

015 plus grand sur pistons sbc, par rapport à la plupart des pistons catalogue sur le marché. Nous trouvons que c’est une caractéristique très précieuse. Puisque nos pistons sont assis à une hauteur de compression plus grande que la normale, nous n’avons qu’à enlever environ 005.010 de la surface du pont du bloc. Notre objectif est de régler le piston à zéro pont (rincer avec la surface du pont). Cela maintient l’épaisseur du pont, ce qui le rend beaucoup plus fort qu’un bloc qui a été coupé.

Le moteur sera également fonctionner un peu plus frais avec un pont plus épais. Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée qu’un moteur génère. Cela permet également de re-surfacer le futur deck sans compromettre l’intégrité du bloc.

Sur nos moteurs bbc, nous laissons le piston environ. 005 dans le trou pour permettre une éventuelle roche à pistons. Nos moteurs sbc auront les pistons réglage à droite à zéro avec le pont. Vous avez peut-être remarqué que nos pistons forgés sur mesure wiseco sont appelés pistons de course sur l’emballage. Cela ne signifie pas que les pistons sont pour la course seulement.

Il s’agit d’un terme générique, se référant à leur capacité à être utilisé dans des applications de haute performance ainsi que pour l’utilisation de tiges de rue. Ces pistons sont parfaitement conçus pour une utilisation dans la rue, ainsi que pour les courses de dragsters de niveau moyen à supérieur.

Nous avons construit environ 5000 moteurs à l’aide des pistons wiseco. Les moteurs ont été pour la tige de rue et l’utilisation de bande.

Nous n’avons vu aucun problème et il n’y a pas eu de plaintes. Ils sont un excellent produit à tous égards.

Ces pistons sont également adaptés pour une utilisation avec des configurations nitreux ou souffleurs. L’image ci-dessous est une photo de fichier de nos pistons wiseco. Mahle anneaux moly haute performance. L’image ci-dessous est une photo de fichier générique d’un manivelle scat. Certains des avantages de l’arbre à manivelle scat fourni avec cette assemblée.

Le matériau utilisé dans ce manivelle est fabriqué à partir d’un matériau exclusif de l’ère spatiale qui a été conçu pour une résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance à la résistance. Les manivelles scat sont le meilleur rapport qualité/prix que vous trouverez jamais.

Les manivelles scat sont la meilleure façon de construire une extrémité inférieure forte pour, tiges de rue, la saleté et la course sur piste circulaire, et la course de drag strip. Cette manivelle est adaptée pour une utilisation jusqu’à environ. Sur la photo ci-dessous est notre machine de polissage de manivelle abs en action. Nous polissage de la manivelle sur chaque moteur que nous construisons.

Cela prolonge la durée de vie des roulements, maintient l’huile plus fraîche, et avec la friction réduite, une légère augmentation de la puissance est acquise. Beaucoup de ateliers de machines ne parviennent pas à le faire. La finition sur la plupart des manivelles sont au strict minimum d’acceptation, et nous savons que cela peut affecter la vie portante. Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons trouvé qu’il était aussi élevé que 25 ra finition sur la plupart des manivelles.

Nous ramenons ce nombre à un niveau inférieur considérablement. Nous utilisons maintenant les roulements clevite dans nos moteurs. Notre choix de tiges sont les tiges de la série de compétition scat avec vis arp-8740 bouchon. Les tiges scat pro-comp extrême i-beam ne doivent pas être confondues avec des tiges procomp. Ces tiges sont fabriquées exclusivement par scat, et n’ont rien à voir avec la société procomp.

Le dimensionnement critique et l’installation des vis de bouchon d’arp sont exécutés sur une machine de sunnen aux Etats-Unis par des industries de scat. Ces tiges sont excellentes pour ceux qui veulent la sécurité supplémentaire offerte par une tige avec 7/16 vis bouchon arp.

Notez la conception de ces tiges. Ils sont de loin supérieurs aux tiges i-beam de style conventionnel. Si vous faites une recherche sur les tiges scat pro-comp, vous trouverez une grande quantité d’informations sur de nombreux forums de voiture. Toutes les infos sont 100% positives. Ces tiges sont exécutés dans des moteurs qui non seulement produisent des niveaux élevés de puissance, mais fonctionnent également à régime continu.

Remarquez l’apparence générale dans les photos. Ces tiges ont l’air impressionnantes.

Le style rappelle une tige de billet en acier. Le fait que ces tiges sont incroyablement fortes et bien faites, couplé avec le fait qu’elles sont légères, a rendu une décision facile de les employer dans tous nos moteurs de rue/bande de haute puissance. Nous avons remarqué certains constructeurs de moteurs utilisant des tiges génériques à faible coût et des manivelles dans leurs moteurs. Ces produits sans marque (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards. Vous remarquerez que beaucoup de constructeurs de moteurs bas de gamme ne mentionnent pas la marque réelle des tiges ou des manivelles utilisées dans leurs moteurs.

Après une enquête plus approfondie, vous trouverez de telles pièces ne pas être un produit de marque. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais qui est totalement méconnaissable dans l’industrie. Notre expérience dans les années passées avec de telles tiges et manivelles a été décevant pour dire le moins.

Outre les questions évidentes telles que le dimensionnement incorrect et l’usinage qui est difficile à corriger, l’alliage douteux de ces éléments peuvent être produits à partir et les méthodes potentiellement incorrectes de traitement de la chaleur utilisées, pourrait s’avérer désastreux. On ne peut pas faire grand-chose pour vérifier cela et rien ne peut être fait pour le corriger.

Les défaillances de ces pièces critiques entraînent généralement des dommages catastrophiques au moteur. Comme vous l’avez peut-être remarqué, c’est pourquoi nous spécifieons le nom de marque, et la série de chaque partie utilisée dans nos moteurs. Bon nombre des tiges inférieures " sans nom " sur le marché y auront également des boulons de tige " sans nom ".

Nous avons déjà vu ces boulons, et ils sont de très mauvaise qualité. Ils n’ont pas la conception de fil roulé d’arp, et ils ne couplent pas vers le bas avec les mêmes caractéristiques qu’un boulon véritable d’arp. Il ne s’agit pas seulement d’avoir un boulon de marque différent dans les tiges; ces boulons sont de mauvaise qualité à bien des égards. Ils ont été connus pour tomber en panne dans les moteurs à un degré beaucoup plus élevé qu’un boulon de tige de haute qualité, et cette défaillance provoque généralement des dommages catastrophiques dans le moteur.

Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulon de tige. En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utiliserions ou accepterions jamais dans un ensemble de tiges. Véritables vis de bouchon arp 8740. Nous offrons des roues volantes en acier sfi billet de marque ram de qualité supérieure pour une utilisation manuelle de transmission à un coût supplémentaire. Ce moteur comprend une plaque flexible pour une utilisation automatique de la transmission sans frais supplémentaires.

Lors de l’achat d’une roue volante pour une utilisation manuelle de transmission, assurez-vous de savoir quel dénombrement des dents vous avez besoin. Il ya deux tailles disponibles, et il est de la plus haute importance de sélectionner la roue volante qui est correcte pour ce moteur. Il y a plusieurs facteurs qui doivent être abordés lors du choix de votre roue volante correcte. Le dénombrement des dents doit être correct. Il y a deux tailles disponibles, et c’est la taille de bellhousing sur la transmission qui détermine ceci.

Un autre facteur important est si le moteur que votre achat est équilibré à l’interne est souvent appelé neutre équilibré ou s’il s’agit d’un moteur équilibré à l’extérieur, souvent appelé équilibré à l’extérieur. Les gros blocs et les petits moteurs de bloc auront également un modèle de boulon différent dans la plupart des cas.

Pour résumer, il ya trois facteurs importants à rechercher lors de la sélection de la roue de mouche correcte, le nombre de dents, int. Et que vous achetiez ou non un gros bloc ou un petit moteur de bloc. Les roues volantes de marque ram que nous offrons sont de très haute qualité. Voir nos autres annonces pour une ligne complète de la marque de bélier roues volantes sfi. Nous faisons notre propre équilibre avec nos nouveaux équilibreurs de série cwt 5500 de pointe.

Le cwt 5500 est le summum de l’équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre atelier d’usinage.

Nous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l’équilibreur hines que nous avons utilisé une fois. Nous équilibreons chaque assemblage rotatif que nous vendons dans les 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires. Un bilan est inclus dans votre assemblée. Trois machines d’équilibre cwt sous un même toit est un spectacle rare.

Notre équipe se termine pour la jour née. Nos têtes de bbc speedmaster 300cc sont utilisées sur plusieurs de nos moteurs bbc. Têtes en aluminium pc avec coureuses 300cc, chambres de combustion 119cc, 2.250/1.88 valves pbm inoxydables, 1,46 diamètre fusionnant ressorts à double rouleau. Les têtes sont faites par speedmaster. Nous utilisons notre propre matériel et faisons notre propre assemblage. Ere est un aperçu du matériel que nous utilisons dans les têtes speedmaster bbc. Valves en acier inoxydable de série de compétition de Pbm. Valves de la série de compétition pbm en acier inoxydable non magnétique, tourbillon terminé une pièce, sous-coupé et backcut. Nous utilisons la même vanne depuis des années, avec zéro défaillance. Non magnétique est très important. Notre coût sur ces vannes est d’environ le double du prix de certaines vannes à faible coût sur le marché. Ils sont la seule catégorie de valves que nous utilisons dans nos têtes de bbc. Beaucoup de constructeurs de têtes utilisent les vannes à faible coût, mais nous ne les utilisons pas et ne le ferons jamais. Si les valves tirent un aimant, elles ne sont pas en acier inoxydable à température élevée.

Ils sont peut-être inoxydables, mais ils ont une très faible teneur en nickel en eux. La fonction de coupe arrière réduit le poids de la valve de 12,5 grammes en moyenne par soupape.

Cette réduction de poids d’environ 208 grammes sur l’ensemble complet des vannes a un effet monumental sur l’accélération, la décélération et la durée de vie des trains de soupapes. Il peut être difficile de comprendre comment cela fonctionne, mais rassurez-vous, il s’agit d’une réduction énorme. L’action de compression et de rebond du ressort de la valve restera stable pendant beaucoup plus longtemps en exécutant des soupapes de poids plus légères, ainsi qu’en réduisant le flotteur de soupape. La fonction backcut n’est pas confondue avec la sous-cotée. Ces vannes ont les deux caractéristiques.

Le découpage est un rayon supplémentaire, mais situé sur la tête de la vanne pour augmenter le nombre d’écoulement et réduire le poids de la vanne. L’augmentation du débit est d’environ 3-6 points sur le banc d’écoulement, et peut-être plus, selon le débit initial des têtes. Nous utilisons des ressorts doubles de marque fusion qui ont un diamètre de 1,46, avec un amortisseur interne. Ceux-ci sont fabriqués aux États-Unis. D’autres utilisent des ressorts dont le diamètre est beaucoup plus petit.

Les ressorts de plus petit diamètre peuvent se trouver dans la bonne zone de pression printanière, mais ils sont généralement de très courte durée. Nous n’utilisons que des cames comp super 10 degrés serrures usinées.

Notre chef constructeur a remarqué que les serrures de faible teneur sur le marché s’adaptent plus lâche qu’il ne le pensait, sans parler de la possibilité qu’elles soient faites de métal inférieur. Il a envisagé que le moteur était beaucoup plus enclin à laisser tomber une soupape à régime élevé.

Nous n’avons pas encore eu un moteur tomber une valve en raison d’une défaillance de verrouillage de valve. Nous affineons chaque guide dans les têtes avec un fléchissant flex de baie de boule pour établir non seulement le dégagement parfait, mais également une finition semi-croix d’écoutille pour la conservation d’huile. Nous terminons avec une brosse à poils naturels. Les têtes sont ensuite placées dans notre laveuse de pièces et nettoyées avec de l’eau chaude haute pression, puis séchées sous pression. Cette procédure n’est pas effectuée à l’usine en raison du fait que certains constructeurs de moteurs/têtes préfèrent établir la vanne pour guider le dégagement et la finition dans différentes gammes. Avant d’installer les vannes, nous appliquons une lourde couche de lubrifiant d’assemblage moteur sur les tiges de soupape. Notre prochaine étape consiste à régler la pression printanière à une pression prédéterminée à l’aide d’un dispositif de vérification de la hauteur du ressort, le plus approprié pour l’utilisation de tiges de rue. Les ressorts que nous utilisons permettent un rapport siège/nez presque parfait. Soyez averti que certains vendeurs de têtes de rechange peuvent ne pas vérifier la hauteur installée lors de l’assemblage des têtes, et peut ne pas les mettre en place aux pressions correctes. Nous avons un atelier d’usinage à grande échelle avec plusieurs constructeurs de moteurs très bien informés qui savent et comprennent parfaitement comment assembler correctement un ensemble de têtes. Combinez la possibilité de mauvaises méthodes d’assemblage avec du matériel incorrect ou de qualité inférieure, et il est facile de voir comment les échecs peuvent en résulter. Nous avons dynoed au moins 300 moteurs avec les têtes speedmaster et ils ont effectué sans faute. Nous n’avons jamais connu d’échec d’aucune sorte avec les chefs de la bbc speedmaster.

Voir l’article important concernant les têtes de PC au bas de l’annonce. Fel pro 1017 premium série de qualité de course joints tête, boulons de tête arp, et les goujons rocker. Boulons de tête Arp et rondelles et goujons rocker.

Les nouveaux bras ultra pro magnum roller rocker non seulement à la hauteur des normes élevées des magnums pro d’origine, mais ils prennent également stud mount rocker performance, la stabilité et la valeur à un tout nouveau niveau. Le design moderne arqué et web offre une force et une rigidité accrues tout en réduisant le moment d’inertie et en optimisant l’équilibre dynamique.

Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de faible qualité, une situation similaire existe sur le marché des rockers à rouleaux. Nous n’utilisons pas ou ne vendons pas off-shore, (sans nom) rockers à rouleaux, point.

Ils se sont avérés défectueux à bien des égards. Les trunnions du centre ne sont pas polies, et le centre de la pointe du rouleau n’est pas fidèle à la taille ou poli. Les fragments métalliques sont souvent laissés à l’intérieur du boîtier trunnion et provoquent la destruction des roulements à aiguilles.

Les alliages d’aluminium utilisés ne sont jamais des alliages d’aluminium d’avion comme on l’a utilisé dans tous les rockers à rouleaux fabriqués aux États-Unis. Ils mentionnent souvent l’alliage comme étant 6061, et c’est une forme très douce d’aluminium.

L’alliage 6061 utilisé sur ceux-ci assurera rocker-flex sur tout plus élevé que les pressions de ressort stock, ce qui aura une incidence sur les performances. Les broches et les gardiens qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés. Le rouleau avant sera généralement scoot le long de la pointe de la vanne, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. Nous avons honnêtement vu des pointes de valve qui ont été festonnées en raison du rouleau avant traînant à travers eux. Cela provoquera les vannes à la charge latérale contre les guides de valve dans les têtes et sûrement causer des dommages à eux si courir comme ça pendant très longtemps.

Nous avons examiné ces produits dans le passé et trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu’il ya très probablement beaucoup plus. Nous ne les utiliserions en aucun cas dans un moteur. Vous verrez également beaucoup de ces rockers fabriqués à partir d’acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un acier inoxydable de qualité inférieure qui a effectivement une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n’est pas le vrai problème avec eux, comme l’acier inoxydable n’a aucun avantage sur l’acier traité à la chaleur de haute qualité quand il s’agit d’un rocker à rouleaux.

Le manque de dureté du corps rocker est le vrai problème. Les problèmes avec ces rockers inoxydables sont les mêmes que mentionnés ci-dessus.

Ils sont de la camelote pure, à notre avis honnête. Ils pourraient éventuellement être utilisés sur une accumulation de stock de cour arrière budget qui a une pression de printemps très faible, avec une came qui a ascenseur très faible, mais alors vous seriez mieux avec les rockers estampillés stock sur une telle construction. Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont effondrés et renversé des roulements d’aiguille dans le moteur, pour finir dans la pompe à huile.

Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas combien de temps les pièces de votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire avec certitude que l’utilisation de ces bas grade, " sans nom " rockers rouleau demande des ennuis. Nous utilisons comp ultra pro magnum rockers dans tous nos moteurs bbc. La différence dans ceux-ci par rapport à la faible qualité rockers sans nom sur le marché est énorme.

Élévateurs hydrauliques de rouleau de morel de prime. Nous utilisons des pushrods haut de gamme de marque howards dans tous nos moteurs. Ils sont légers dans la conception, mais très fort.

Fabriqué aux Etats-Unis à partir de 4130 acier chromoly. Les poussées durcies régulières fléchiront très probablement dans le moteur lorsqu’elles dépasseront les plages normales de régime et risquent de se plier sous un régime élevé.

Ceux-ci n’ont pas la boule soudée sur l’extrémité. Nous n’utilisons que le pc remorqué.

Design, qui est un design bien prouvé de loin supérieure au style beaucoup d’autres utilisent dans les moteurs. L’acier chromoly 4130 est également beaucoup plus fort, et résistera à la flexion.

Lorsqu’une poussée fléchit dans le moteur, vous perdez la portance. Ne vous faites pas induire en erreur par le terme " durci ", car ce n’est rien de plus qu’une tige de poussée à faible coût de style stock. Ils fléchiront dans le moteur ou se plieront éventuellement de façon permanente. Notre choix d’haltérophiles sont les haltérophiles howards tie bar.

Ces haltérophiles ont de nombreuses caractéristiques uniques. Sur la photo ci-dessous est notre speedmaster prise d’avion unique. Nous offrons également la prise de trou d’air de satin d’edelbrock comme choix alternatif sans frais supplémentaires. 304 boulons d’admission de tête allen inoxydables sont utilisés sur tous nos moteurs.

Nous offrons deux choix de came énumérés ci-dessous dans ce moteur. Cam choix # 1 par cams comp.

Peak annoncé hp de 600 viendrait dans environ 6100 rpm. Avec notre prise d’avion unique, cette came atteindra la puissance annoncée de cheval. Cam lope est radical au ralenti. Les manières de rue ne sont pas ce point fort de cames.

Les véhicules pesant plus de 4250 ne devraient pas utiliser ce choix de came. Cam choix # 2 par cams comp. Cam choix # 2 offre une maniabilité accrue et une meilleure puissance bas de gamme, avec très peu de sacrifice de la puissance maximale par rapport au choix de came # 1, une diminution de 15-20 hp tout au plus. Les nombres de couple resteront presque les mêmes et viendront dans environ 150 rpm plus bas comparés au choix de came # 1.

La stabilité et la longévité du train de valve sont augmentées avec cette came. Cette came est recommandée pour une utilisation dans les véhicules légers à moyens avec engrenages hauts, et les camions de sport. La puissance maximale sera atteinte à environ. Vous pouvez utiliser la prise d’avion unique avec cette came et ne pas affecter la puissance bas de gamme à une quantité notable.

En utilisant le choix de came # 2, votre train valve sera beaucoup plus fiable et la longévité est certainement améliorée. L’engrenage final lorsqu’il est utilisé dans une voiture ou un camion de sport pourrait effectivement être dans la gamme 3.55 ou encore plus grand, et l’utilisation d’overdrive peut être possible. Kilométrage avec engrenage plus grand est également un plus. Cette came serait plus appropriée dans les véhicules lourds pesant jusqu’à 4500 livres.

Drivabilité avec cette came est juste à décent en fonction de votre poids du véhicule et l’engrenage final. Cette came peut ne pas développer suffisamment de vide pour actionner des freins de puissance. Nous avons plusieurs options différentes dans les couvertures de valve. Voici nos choix les plus populaires. Ce ne sont là que quelques-unes de nos couvertures de valve populaires que vous pouvez choisir. Nous avons plusieurs autres choix à choisir dans nos autres annonces sans frais supplémentaires. Ensemble de respirateur en aluminium billet. Si vous avez choisi cam choix 1 ou 2, alors nous vous recommandons fortement d’utiliser une évacuation d’échappement. Le vide créé par le moteur est un peu insuffisant lors de l’utilisation de ces grandes cames, têtes, glucides et la prise pour faire fonctionner un système pcv à son meilleur. Le système d’évacuation des gaz d’échappement retirera les gaz de manivelle du moteur à un rythme très fluide et contrôlé. Cela permet aux anneaux de s’asseoir beaucoup plus vite et mieux, et peut augmenter la puissance du cheval dans une certaine mesure en réduisant la pression de manivelle.

Un autre avantage du système d’évacuation est que vous ne contaminez pas le mélange de carburant et d’air avec des sous-produits semi-brûlés de l’huile moteur et du processus de combustion. Une fois que le moteur est complètement cassé, la configuration du pcv peut être suffisante. Cependant, ce n’est peut-être pas le meilleur choix. Le temps d’effraction peut également être plus lent avec la configuration pcv.

Nous offrons également un système de pompe à vide pour le summum dans le contrôle de pression de manivelle. Si vous décidez d’utiliser un système d’évacuation des gaz d’échappement, nous avons quelques recommandations de plus.

Les silencieux perforés de style bullet, comme ceux fabriqués par magnaflow et de nombreuses autres entreprises, doivent être utilisés. À notre avis, ils sonnent le meilleur et, plus important encore, ils permettent au système d’évacuation d’échappement de fonctionner correctement.

Magnaflow est une marque populaire de la vraie droite à travers silencieux, et il ya plusieurs autres marques sur le marché tels que la corsa, borla, et balle. Le niveau sonore est contrôlé par la longueur que vous choisissez. La longueur de 12-16 pouces sonne le meilleur pour nous. Ces silencieux ont des murs intérieurs perforés lisses. Ils ne doivent pas être confondus avec les paquets de verre traditionnels avec des murs cannelés, qui sont très restrictifs et ont un son un peu bâclé.

Les silencieux chambés traditionnels, comme flowmaster, créent une impulsion de pression arrière qui interfère avec le fonctionnement d’une évacuation d’échappement. Silencieux chambés ont la réputation d’aider la réponse de la manette des gaz bas de gamme, mais vous aurez une quantité décente de puissance du bas de gamme avec ce moteur, surtout si vous avez choisi le choix de came 2, 3 ou 4. D’après notre expérience, les silencieux perforés directement à travers sonnent et fonctionnent mieux à tous égards, et permettent l’utilisation correcte d’une évacuation d’échappement. Composants de chronométrage: sa gear 8999t billet double roller timing set.

Couvercle de chronométrage en aluminium poli. Nous utilisons le haut de la ligne sa gear timing ensemble avec un roulement torrington et chaîne rolon. La différence de qualité est dramatique par rapport à l’ensemble de calendrier commun à faible coût. Le pignon supérieur est fabriqué à partir d’acier billet et le bas est induction durcie avec neuf porte-clés.

Ces ensembles sont appariés à la main pour le dimensionnement sélectif. Si jamais vous voulez confirmer que c’est ce qui est réellement dans votre moteur, vous pouvez supprimer le couvercle de synchronisation, et vous verrez que cet ensemble de synchronisation est très différent en apparence de l’exécuter de l’usine à faible coût ensembles souvent utilisés par d’autres.

Cet ensemble de chronométrage est offert en trois configurations de tension de chaîne différentes, ce qui nous permet de le configurer parfaitement à chaque fois. Un autre avantage est que l’exactitude du calendrier est très précise et le restera. Cet ensemble de chronométrage durera probablement toute la durée de vie du moteur.

C’est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de ressort très élevés, et de créer une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Il peut sembler un peu exagéré d’utiliser un tel ensemble de timing haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l’emportent sur le coût, à notre avis. Champ poêle à huile haut de gamme.

Si votre moteur est équipé du 7 qt. Champ poêle à huile, il a kickouts qui gonflent vers l’extérieur environ 3 pouces de chaque côté.

Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dégagement avec les kickouts, nous vous recommandons d’opter pour le stock apparaissant 5 qt. Pan sera toujours un champ pan et aura le plateau de windage et grattoir à manivelle. Nous recommandons fortement de réduire la quantité d’huile utilisée dans ces poêles à huile d’environ 1/4 de litre. Cela peut réduire les risques de fuites d’huile et réduire le temps d’huile. Les poids de compteur plus grands utilisés sur les manivelles stroker sont pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d’huile dans ces moteurs.

La poêle à huile de 7 litres de plus grande capacité est une mise à niveau facultative sur certains de nos moteurs. Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 7,0 à 7,5 litres d’huile grand total dans votre moteur et filtre à huile lors de l’utilisation de la casserole d’huile de plus grande capacité qui a le fond plat côtelé avec des kickouts sur le côté.

Lors de l’utilisation du stock apparaissant poêle à huile, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 5,5 à 5,75 litres grand total dans votre moteur et filtre à huile. Nos moteurs comprennent une jauge.

Il est très important que vous re-calibrez le marquage du niveau d’huile sur le dipstick. Cela est dû au fait que le dipstick, la poêle à huile et le bloc sont tous fabriqués à partir de divers fabricants et nous voyons souvent de grandes variances.

Ajoutez à cela le fait que vous pouvez être en cours d’exécution d’une quantité réduite d’huile, et la marque " complète " sur le dipstick sera très probablement pas indiquer correctement. Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d’huile dans votre moteur, et l’exécuter pendant quelques minutes, laissez-le reposer pendant un certain temps sur le sol plat, vérifier l’huile, et marquer votre dipstick avec un fichier plat pour rétablir la marque complète. Nous n’utilisons pas les joints de casserole d’huile knock off sur le marché. Les joints de casserole à huile haut de gamme Felpro sont utilisés sur tous nos moteurs.

Sur la photo ci-dessous se trouve une photo de fichier. Le joint felpro réel utilisé sera le bon modèle pour cette application. Nous utilisons notre mini écrou clouté haut de gamme sur toutes nos casseroles à huile et couvercles de valve. Les écrous ont un visage dentelé et construit dans des rondelles. Il s’agit de l’ensemble ultime pour fixer la casserole à huile et les couvercles de soupape au moteur et est de loin supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs.

Notre couleur standard du moteur est noire. Le travail personnalisé de peinture sur des blocs de moteur et des casseroles d’huile est disponible comme mise à niveau facultative. Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini écrous cloutés.

D’autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. Melling m-select pompe à huile, et m-select tige d’entraînement avec goujon arp. La pompe à huile de la série m-select en fusionnant a plusieurs mises à niveau importantes par rapport à la série m-55 fusion régulière. Les engrenages sont en acier billet, et le corps est plus fort, recouvert de nitrite résistant à la corrosion. Cette pompe à huile comprend également la tige d’entraînement m-select.

Les deux composants sont de loin supérieurs à la pompe à huile de fusion régulière et les tiges d’entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Sur la photo ci-dessous sont les accessoires avant qui sont inclus avec ce moteur. Ils seront installés sur le moteur. C’est notre pompe à eau de style long à fort volume satin avec empeller en aluminium.

Il s’agit d’une pompe de très haute qualité. Notre alternateur chromé de 120 ampères plaqué un ou trois.

Pompe de direction assistée plaquée Chrome. Nous sommes convaincus que le prix que nous avons sur notre moteur ne sera jamais égalé par notre concurrence! Nous incluons une plaque de levage moteur et un support moteur robuste avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons.

Nous offrons ce moteur avec des mises à niveau et des options sélectionnées. Énumérés ci-dessous sont quelques-uns des plus demandés. Beaucoup non seulement améliorer les performances, mais encore améliorer la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente.

Edelbrock pro-flo 4 xt système efi. C’est devenu une mise à niveau très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux bizarreries potentielles d’un carburateur, c’est la voie à suivre. Il s’agit d’un véritable système d’injection de carburant avec 8 injecteurs (un par cylindre).

Drivability devient considérablement améliorée au-dessus d’un carb ou d’un corps standard d’accélérateur efi. La réponse des gaz dans la plage de régime faible à moyenne est supérieure à celle d’un carburateur. Le démarrage et l’échauffement sont également grandement améliorés. Tuning reste sur place indépendamment de l’altitude ou des conditions météorologiques. Ces systèmes rendent très facile de modifier l’accordage sur votre moteur pour mieux servir votre application.

Notre équipe de salle des machines a trouvé le système edelbrock pro-flo pour être une configuration très simple. Ce système est livré avec son propre système d’allumage variable à haute énergie.

Le timing est contrôlé par l’écu intégré. Le système pro-flo a un coût légèrement plus élevé, mais en vaut la peine, à notre avis très fort.

Notre fondateur de l’entreprise, skip white, a déclaré qu’il n’a aucun problème avec l’exécution d’un carb sur un moteur de tige de rue, mais la capacité de régler le moteur à la perfection et le fait que le compteur de carburant est si parfait avec le système pro-flo a changé la façon dont il pense qu’un moteur devrait recevoir son carburant et l’air, et le timing d’allumage variable permet une puissance maximale lors de la conduite dans des conditions optimales. La différence de conduite entre les deux est vaste, c’est le moins qu’on puisse dire.

Nous avons installé environ 50 d’entre eux sur les moteurs dans notre salle dyno, et n’ont pas encore rencontré de problèmes. Ce système vous offre une prise pro-flo xt haute performance et un corps d’accélérateur de 90 mm. Contrairement aux systèmes électriques réguliers de corps d’accélérateur, pro-flo 4 comporte les rails de carburant et les injecteurs individuels pour chaque cylindre monté sur le collecteur. Cette conception edelbrock produit la meilleure atomisation et distribution de carburant pour les performances ultimes, ainsi que la prestation du meilleur contrôle et le moyen le plus efficace de fournir du carburant à votre moteur.

Avec la conception innovante, pro-flo 4 systèmes ont la dernière technologie avec un ecu tout nouveau, et encore plus de fonctionnalités pour le réglage avancé, avec la clé étant leur application exclusive e-tuner avec étalonnages de base développés sur leur dyno. Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le collecteur d’admission qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système pro-flo edelbrock. C’est une grande valeur avec beaucoup d’avantages, à notre avis. Bbc scat h-beam rod mise à niveau des tiges de compétition: recommandé pour ceux qui courent dur.

Les tiges de compétition scat qui viennent avec cet assemblage sont suffisantes pour la plupart des utilisations de tige de rue, mais les tiges scat h-beam offrira très probablement plus de sécurité contre la rupture de tige sous utilisation dure. Boulons de tige Arp-2000 : il s’agit d’une mise à niveau que nous trouvons très précieuse.

Les boulons de tige sont les plus susceptibles de tomber en panne sous l’utilisation dure, plus que la tige elle-même. Lorsqu’un boulon de tige tombe en panne pendant le régime élevé, la destruction totale du moteur est habituellement le résultat. Les boulons de tige arp-2000 sont une très bonne mise à niveau, à notre avis.

En fait, nous avons peu, voire aucun, de problèmes avec les boulons arp-8740 réguliers, mais ceux qui courent dur toujours mise à niveau vers les boulons de tige arp-2000. L’arp-2000 boulons tige aussi couple à un nombre plus élevé, et cette force de serrage accrue est également un facteur dans le maintien de la grande extrémité de la tige stable et fidèle à la taille. Les boulons arp-2000 sont installés dans les tiges et cette mise à niveau n’est disponible qu’avec la mise à niveau de la tige de compétition. C’est la mise à niveau ultime pour ceux qui veulent courir dur.

Nos, souffleurs, turbos, ne sont pas un problème avec cette manivelle. Même sans ces adders de puissance, cette manivelle offre une grande protection dans les conditions les plus sévères. Cette mise à niveau est également livré avec les roulements hp haute performance roi. Si vous décidez d’exécuter des adders d’alimentation à l’avenir, ce serait essentiel.

La durée de vie de fatigue de la manivelle 4340 sur le nodulaire moulé est également considérablement prolongée. Nous offrons cette mise à niveau dans le cadre de beaucoup de nos assemblées dans certaines de nos autres annonces. Ils ont les mots clés, " entièrement forgé ", dans le titre. Réglage Dyno : c’est l’une des mises à niveau/options les plus importantes que nous offrons. Ce service offre de nombreux avantages.

Le moteur est d’abord exécuté au ralenti rapide pour amener l’eau et la température d’huile jusqu’à la température normale de fonctionnement. Il est ensuite exécuté pendant environ 20 minutes sous une charge simulée à environ 3k rpm pour favoriser les sièges d’anneau initiaux. Après cela, le moteur est arrêté pour nous permettre de vérifier les lectures sur les bougies d’allumage, et pour toutes les fuites d’huile possibles. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle thermique du moteur. Nous faisons ensuite un suivi avec plusieurs courses à régime faible à moyen pour faire avancer le processus d’effraction de toutes les pièces mobiles du moteur. Au cours de ces multiples courses, nous prêtons une attention particulière à l’egt, (gaz d’échappement temp) lectures, lectures de pompe à vide, température d’huile et de pression, tempe de refroidissement, et le bruit global du moteur. À ce stade, nous commençons le processus de réglage dyno réel et cela se concentre autour de l’air au nombre de ratio de carburant et quels numéros de synchronisation produisent la puissance de pointe. D’habitude, on doit changer de glucides. Jetting plusieurs fois, ajuster les circuits inactifs, et les saignements d’air parfois doivent être changés. Nous établissons ensuite la puissance complète du moteur et les numéros de couple à une limite de régime donnée. Avoir votre moteur dyno réglé lui permettra de fonctionner son meilleur absolu, et est très important dans la protection du moteur contre les dommages potentiels causés par le carburateur en cours d’exécution excessivement riche ou maigre.

Cela établit également la puissance hp du moteur et le régime max. Ces chiffres sont très importants à connaître. Il y a une valeur de plus que nous considérons tout aussi importante pour ce que nous avons mentionné ci-dessus. Un moteur qui a été réglé dyno a également été validé pour être en parfait état de fonctionnement. C’est quelque chose que l’exécution du moteur sur une mule d’essai ne peut pas fournir.

Tous les problèmes que le moteur peut avoir s’afficheront pendant le processus de réglage dyno. Nous avons en de rares occasions vu une combinaison populaire montrent des numéros hp qui n’étaient pas là où ils devraient être. Certains de ces problèmes ne donnent aucune indication autre que la réduction du nombre de hp.

Nous trouvons et réparons de tels problèmes. Le problème peut être quelque chose de simple et facile à trouver et dans certains cas très difficile à cerner. Nous n’enverrons pas le moteur tant qu’il n’est pas parfait. Lorsque les moteurs sont dyno réglés, les chances que vous avez un problème sont presque inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent encore se produire, mais ils sont rares.

Nous avons gardé le coût sur cette procédure étendue faible non seulement pour le rendre abordable, mais il nous donne une grande tranquillité d’esprit sachant que le moteur sera en parfait état de fonctionnement quand il est reçu. Sur la photo ci-dessous est l’un de nos dyno super flux réel. Il s’agit d’un modèle 2016 et très avancé par rapport aux modèles beaucoup plus anciens de nombreux magasins ont. Nous avons deux d’entre eux en cours d’utilisation à notre boutique.

Le super flow est le meilleur dyno de l’industrie. Notre nouveau moteur est haut de gamme pompe essence convivial, avec de très bonnes manières de la rue. Ne jamais exécuter 87 octane réguliers dans ce moteur, premium seulement sauf si vous avez opté pour notre version désafinée avec un rapport de compression réduit. Si jamais vous entendez des signes de ping ou de cliquetis dans le moteur lors de l’accélération, réduisez le chronométrage d’un ou deux degrés. Note importante sur le désa toulonnage.

Pour ceux qui ont des véhicules très lourds, tels que les camions de cabine quad 4x4, camions de 3/4 tonnes, et les camions de cabine d’équipage / ex-taxi, les banlieues, ainsi que les camions qui peuvent faire remorque légère à moyenne remorquage, nous recommandons fortement la version désamorisée de ce moteur. Pour ceux qui veulent faire fonctionner un compresseur, nous recommandons nos pistons à vaisselle extra profonds avec les têtes 75cc quel que soit le véhicule. Nos machinistes ont de nombreuses années d’expérience dans la construction de moteurs de course. Ce travail très critique est fait pour exiger des spécifications et avec beaucoup de soin. Beaucoup de vendeurs n’ont pas de machinistes avec l’expérience ou l’équipement approprié que nous avons la chance d’avoir.

Tous nos constructeurs de moteurs ont été dans l’usinage des moteurs et la ligne de construction de moteurs de travail pour toute leur vie professionnelle. Leur âge varie de 38 à 65 ans.

Nous avons un total de sept machinistes/constructeurs de moteurs. Nous avons dyno testé la création originale de ce moteur avec chaque came et choix d’admission disponibles largement.

Nous incluons maintenant la course mule d’essai moteur sans frais supplémentaires. Le moteur est soigneusement testé pour les fuites, les vibrations, les bruits inhabituels, le bruit et la sensation globales du moteur. Ce moteur est construit avec les meilleures pièces disponibles en tenant compte de garder le coût de ce moteur raisonnable. Ce moteur est justifié, avec des limitations et des exclusions telles qu’énoncées ci-dessous, pendant deux ans à partir de la date de vente.

Gardez la caisse dans votre moteur est venu pour assurer un retour en toute sécurité à notre atelier. Nos moteurs doivent être utilisés avec un limiteur rev. Ue à la difficulté d’accéder à certaines pièces du moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et les coûts de main-d’œuvre que vous pouvez encourir dans la suppression et le remplacement de ces pièces. L’accordage comprend le jetting ou l’ajustement du carb, le moment de l’allumage ou le réajustement des rockers.

L’accordage comprendrait également le changement de fiches pour optimiser la plage d’intérim pour vos besoins. Le réglage du moment de l’allumage est également considéré comme un réglage. Vous devez vérifier le moment sur ce moteur avant qu’il ne soit conduit. Les dommages causés par la détonation sont évidents lors de l’enlèvement du cyl. Les six premiers mois couvriront les pièces et la main-d’œuvre, et la deuxième moitié de la période d’un an ne couvrira que les pièces.

Les moteurs marins doivent passer à une manivelle 4340 à moins que le moteur ne soit déjà livré avec cela, et les boulons de tige arp-2000. Nos moteurs sont conçus sur mesure selon vos spécifications e. Choix de came, prise, couleur de moteur, rapport de compression, et mises à niveau. Vous pouvez profiter de votre moteur avec une conduite occasionnelle fougueuse, car il est bien conçu pour elle, mais nous ne couvrirons pas les dommages causés par la course ou un réglage inapproprié. Un limiteur rev et un dispositif de surveillance du rapport carburant/air doivent être utilisés sur ce moteur.

Le limiteur rev doit être réglé pour couper à son maximum de puissance ou moins si vous choisissez, ce qui devrait permettre de nombreuses années de service sans problème. Votre glucides doit être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air. Ce rapport peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l’altitude, le poids du véhicule, l’engrenage, le type de conduite, etc. Ces valeurs doivent se faire dans la zone de sécurité recommandée.

Il est fortement recommandé que vous re-couple de l’apport multiple. Le scellant de joint a tendance à rétrécir après une période de temps et ceci peut causer les boulons d’admission pour perdre leurs valeurs appropriées de couple. La plage de couple est d’environ. Les lacunes de la bougie d’allumage doivent toutes être re-vérifiées. Pour ceux qui exécutent un distributeur hei, l’écart de prise devrait être d’environ 040.045 ceux qui exécutent une unité msd 6al devrait écarter les bouchons à environ 035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter quant à ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. L’élargissement de l’écart trop peut mettre une pression sur les composants d’allumage.

Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies d’allumage. Si votre moteur est équipé d’un accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de support et de poulie.

Il serait rare de trouver l’un d’eux lâche, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier. Nous aimerions également que vous vérifiiez l’alignement de la ceinture. Vérifiez vos boulons flexplate ou flywheel. Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le carb une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est réglée dans la bonne plage. Réglez l’étranglement sur le carb. Nous préférerions que vous régliez l’étranglement à un réglage lâche. Le réglage serré peut lui permettre de mieux faire son travail, mais peut causer des dommages au moteur sur une période de temps en raison de l’excès de carburant entrant dans le moteur lors de l’échauffement.

Assurez-vous d’utiliser un filtre à carburant de haute qualité. Vous ne trouverez peut-être pas de problème avec l’un des éléments mentionnés ci-dessus, mais compte tenu de la petite quantité de temps qu’il faut pour les vérifier, nous trouvons qu’il s’agit d’une mesure préventive précieuse.

Comme on l’a dit, une once de prévention vaut une livre de remède. Continuez à lire pour obtenir des renseignements plus détaillés sur le moment et la carburation. Vous devez suivre les recommandations d’huile énumérées ci-dessous.

Recommandations d’accordage, d’entretien et d’huile. Ce moteur doit être entretenu avec de l’huile spécialement conçue pour les moteurs haute performance. La durée de vie du moteur peut être considérablement prolongée si vous exécutez une huile moteur de qualité course comme notre huile de course de marque Schaeffer.

Nous recommandons fortement le schaeffer micron moly 20w-50 grade par temps chaud à chaud ou vous pouvez exécuter le 10w-30 poids schaeffer suprême 7000 série huile semi-synthétique par temps plus frais. Le nombre de parties pour cette huile est 709-06 pour les six qt. Cas ou 709-12 pour l’affaire complète. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez vous déplacer sur l’huile synthétique pleine schaeffer. L’huile de marque Schaeffer est très bien notée.

C’est la seule marque d’huile que nous utilisons lors de l’accordage dyno. L’huile de course doit être changée plus souvent que le pétrole conventionnel. Tous les 2000 miles ou moins serait optimale. Nous offrons une gamme complète de cette huile dans nos autres annonces.

Voici un bref aperçu des niveaux additifs moyens dans les huiles schaeffer par rapport à valvoline vr1. Nous n’utilisons que de l’huile schaeffer dans notre salle de dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L’huile de série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser dans l’un de nos moteurs flambant neufs.

Il n’interfère pas avec le processus d’effraction. Le papillon de nuit de 20w-50 micron est également un excellent choix à utiliser par temps chaud. 191 micron moly huile de course.

Papillon soluble = 350 ppm. 709 huile de course 10w30. Un couple de choses à mentionner: valvoline vr1 ne signale pas de moly dans leur huile. Schaeffer utilise une forme soluble de moly qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement.

Une fois entièrement collé, il prend plus de 500.000 psi par pouce carré. L’huile schaeffer a les meilleurs stocks de base et additifs qui en font la meilleure huile sur le marché. Viens avec de l’huile dedans. Nous préférons également drainer l’huile car cela nous donne une chance de l’examiner pour les particules métalliques. Le filtre est enlevé et est également examiné de près pour les particules métalliques ou les débris. Ce filtre à huile que nous fournissons a une valve de passage interne en elle et est évalué à 25 microns de filtration.

Faire fonctionner l’huile et filtrer pendant une période d’environ. Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons un filtre à huile à durée de vie prolongée, mais vous voulez qu’il soit remplacé en si peu de temps. Ces filtres à huile à durée de vie prolongée sont un excellent choix pour un nouveau moteur.

Ils ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur sans affecter le volume de débit d’huile. Ils ont également mieux conçu des vannes de dérivation et des cas plus solides sur eux. Toutes ces caractéristiques sont essentielles à un nouveau moteur. Lorsque vous remplacez le filtre par l’un de vos choix, vous devez utiliser un filtre à huile de haute qualité qui a une valve de passage en elle. Certains filtres peuvent également avoir une valve anti-drainback sur eux, mais ils ne sont pas nécessaires sur les moteurs v-8 chevy, mais la fonction de soupape de dérivation est un must. Nos moteurs sont maintenant équipés d’un adaptateur de filtre à huile billet qui nécessite l’utilisation d’un filtre à huile qui a sa propre valve de passage en elle.

Optez toujours pour la version de longueur moyenne, car cela aidera à maintenir la pression de l’huile et le volume beaucoup mieux que la version courte. Si vos en-têtes sont un problème avec le filtre de longueur moyenne, alors la version shorty est acceptable. Consultez nos listes pour les filtres à huile recommandés.

Adaptateur billet filtre à huile d’aluminium. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course wix ne peuvent être utilisés qu’une fois que le moteur est complètement cassé. Ces filtres de course ont un média très lâche et fournissent très peu de résistance et un volume d’écoulement d’huile élevé, mais en raison du média lâche, ils ne filtrent pas les petites particules de débris de l’huile. Ils ne doivent être utilisés que sur les moteurs qui ne voient pas l’utilisation de kilométrage élevé, et ont connu un ou deux changements d’huile avec des filtres à faible micron évalué.

La pression d’huile de 50-60 lbs dans la gamme supérieure de régime sur un moteur entièrement réchauffé n’a rien à craindre. Vous remarquerez peut-être aussi que la pression de l’huile tombe au ralenti à environ 25-30 lbs lorsque le moteur est complètement réchauffé par temps très chaud. C’est un peu courant et il n’y a pas lieu de s’alarmer.

Si votre moteur a un bloc de fléchettes gros m, alors il a l’huile principale prioritaire. Ce bloc adage l’huile dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Les roulements principaux et de tige ainsi que l’arbre à manivelle sont bien protégés avec un approvisionnement suffisant en huile, même lorsque les nombres de pression d’huile sont inférieurs à ce que vous pensez qu’ils devraient être. Il existe de nombreux additifs spéciaux dans les huiles de race qui ne sont pas dans l’huile conventionnelle.

Ces additifs sont très précieux pour les moteurs haute performance. Ajouter n’importe quoi à l’huile de course. Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur haute performance.

Certaines de ces huiles affirment qu’elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c’est un trait souhaitable de l’huile de course. Les agents anti-moussants dans les huiles de qualité raciale sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l’huile à moteur conventionnelle. Les huiles de qualité race ont des quantités plus élevées que la normale des composés de zinc en eux, et il ya beaucoup de composants dans le moteur qui peuvent faire un grand usage de ces additifs. Ce moteur n’inclut pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression fixé à 6-6,5 psi.

Un bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur. Si vous décidez d’exécuter une pompe à carburant mécanique à fort volume sur ce moteur, alors vous devez utiliser la tige spéciale de pompe à carburant polymère que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et la jauge, mis à environ 6,0-6,5 psi. N’utilisez que des huiles moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc en eux lors de l’exécution d’une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe excentrique de pompe à carburant sur l’arbre à cames.

Nous recommandons fortement l’huile de course schaeffer. Voir nos autres annonces pour cette huile. Vous devez utiliser un rev-limiter sur ce moteur. Un rev-limiter vous donnera la liberté de conduire sans avoir à surveiller le tach. Chaque voiture de l’usine a cette fonctionnalité. Nous recommandons fortement d’utiliser un système de ventilation de manivelle pour extraire les gaz de la manivelle. Le système d’évacuation d’échappement que nous recommandons est fait par moroso.

Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique. Les fuites d’huile sont considérablement réduites en utilisant le système d’évacuation des gaz d’échappement. Panne moteur : dès que votre moteur est installé.

Vérifiez et réinitialisez le timing si nécessaire. Conduisez en toute sécurité s’il vous plaît, mais gardez votre moteur sous charge plus que la normale et apporter le régime de haut en bas pour asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus rapidement. Cela permet aux anneaux de se développer dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un modèle d’usure même. C’est pourquoi les moteurs de course sont dynoed.

Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement asseoir les anneaux très rapidement, ce qui rend le moteur un peu prêt pour la course. Ne pas le faire non seulement retarde l’effraction, mais peut arrêter de façon permanente le moteur d’établir un bon modèle d’usure sur les murs du cylindre. Si vous avez opté pour notre version dyno-tuned de ce moteur, alors les sièges d’anneau seront partiellement établis.

Le dyno a un mode d’effraction contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire des tests dyno pour la sortie de puissance. Si vous optez pour le paquet de réglage dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l’huile de course synthétique complète. Votre moteur continuera à asseoir les anneaux dans un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite.

Vous devez amorce votre nouveau filtre à huile. L’amorçage n’est pas nécessaire lorsque vous changez d’huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer l’huile.

Si votre nouveau moteur a été assis autour pendant des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez amorce le filtre à huile. Vous devez vous assurer que votre rapport air/carburant est correct. Nous vous recommandons fortement d’acheter un moniteur de ratio carburant/air. Le jetting approprié de carb est également un must. Si vous utilisez votre propre glucides. Sur ce moteur, alors vous devez être sûr que le rapport carburant/air est correct.

Si votre glucides est trop maigre, la détonation est à votre porte. S’il est excessivement riche, le lavage de cylindre du carburant excessif détruira votre finition d’alésage, pistons, et anneaux rapidement, sans parler causer la consommation excessive de carburant. Un peu sur le côté riche n’est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un peu sur le côté maigre produira le plus d’énergie et d’augmenter le kilométrage de carburant. Le rapport air/carburant optimal est d’environ 13:1 fixé le temps total à 30-34 degrés. Le chronométrage total se réfère à la lecture à 4500 rpm avec l’acc.

Plus le nombre est bas (30 degrés), plus votre moteur sera sûr. Ne vous inquiétez pas du moment initial, car il sera déterminé par le calendrier total. Nous ne recommandons pas d’exécuter l’avance de vide avec ce moteur. Assurez-vous d’avoir une batterie d’ampèrement élevé et démarreur de haute qualité.

La batterie doit être 850 cca ou plus. Utilisez des câbles de batterie à jauge lourde. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et la facilité de démarrage.

Ne pas faire fonctionner l’essence ordinaire dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le timing. Ce n’est peut-être pas suffisant! Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pinged et cliquetis sous la charge pendant de nombreux miles, et cela ne semble pas lui faire de mal.

La plupart des voitures des années 60 et 70 ont eu une compression très faible, surtout lorsqu’elles étaient presque usées, et c’est pourquoi la détonation n’a pas détruit le moteur. Ping excessif, coup d’étincelle ou cliquetis de valve, comme on l’appelle souvent, peut détruire ce moteur très rapidement. Ping léger de temps en temps est peu susceptible de faire des dégâts, mais il sera certainement quand il ya une quantité excessive de celui-ci sous charge. Laissez n’importe quel moteur avec des numéros de compression au-dessus de 10:1 cliquetis et ping pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur en raison de la détonation, et dans certains cas cela peut se produire très rapidement. Bougies d’allumage : nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923.

La plupart de nos moteurs comprennent les bougies d’allumage correctes. Nous offrons également une prise ngk premium qui est très approprié pour ce moteur lors de la course dans un climat très chaud. Bouchons de qualité de course sont très bien car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite. Gardez la température dans la gamme basse à moyenne. Utilisez une prise trop chaude, et vous êtes une fois de plus proche de la détonation/pré-allumage; utilisez une prise trop froide et ils vont encrasser constamment, mal fonctionner lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer. Vous pouvez également utiliser ngk partie # ngk 4554, une prise qui est un pas plus bas dans la gamme de chaleur que la fiche autolite. La prise ngk ne doit être exécuté que par temps très chaud. Vous seriez étonné de voir à quel point un moteur fonctionne mieux avec les bougies d’allumage correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela.

C’est plus à voir avec la plage de chaleur que n’importe quel autre facteur. Des facteurs tels que la température extérieure, l’altitude, le rapport de compression et le type de conduite que vous déterminez la plage de température à exécuter. Une légère perte de puissance est également un problème avec les bouchons trop froids, ainsi que la difficulté possible à démarrer.

Cependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des bouchons avec des plages de temp élevées. Gardez la température de refroidissement du moteur aussi bas que possible, mais ce n’est pas un problème si elle fonctionne aussi haut que 210 par temps très chaud, tant qu’il est cohérent, et ne grimpe pas. N’utilisez jamais aucune des formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus neuves. Cela détruira très probablement le matériau du joint utilisé dans ces moteurs. Nous avons un client qui a utilisé l’antigel de couleur orange faite pour les camions Toyota comme il se trouve avoir ce sous la main.

Cela a conduit à un échec des joints d’admission felpro de haute qualité. Le matériau du joint d’impression a été partiellement dissous, ce qui a permis d’entrer de grandes quantités de sang-froid dans la chambre de combustion. Cela a entraîné une panne moteur catastrophique. Le bon type d’antigel à utiliser doit être à base d’éthylène glycol, généralement de couleur verte. Il existe des substituts sans danger pour les animaux sur le marché qui devraient être ok à utiliser.

Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d’antigel refroidira le moteur mieux qu’un riche mélange d’antigel. Gardez la température du moteur vers le bas si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l’obtenir en dessous de 210 sur une chaude journée d’été. Plus vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible.

Réglez le moteur au ralenti à environ 900-950, et jamais trop loin en dessous de cela, sauf si vous êtes en cours d’exécution des petits choix de came moteur. Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible.

Ne laissez jamais le moteur tourner au ralenti pendant des périodes excessivement longues pendant la période d’effraction. Ne pas trop remplir d’huile moteur. Un peu moins que la normale est mieux que trop, dans la plupart des cas.

L’utilisation d’un demi-litre d’huile en moins peut réduire considérablement les fuites d’huile potentielles. Il s’agit d’une pratique courante dans de nombreux moteurs haute performance. Lorsque vous installez votre carb choke, nous vous recommandons de le mettre sur le côté doux/ maigre. Il est préférable pour l’étranglement de s’ouvrir à sa position droite complète aussi rapidement que possible.

Continuez à reculer jusqu’à ce que le démarrage à froid devienne difficile. Les glucides de marque Quickfuel sont les mieux à exécuter. Ils sont également adaptés pour une utilisation sur les moteurs fonctionnant à une pompe à carburant mécanique ou électrique. Si l’étranglement est installé sur le côté agressif, il créera un état trop riche à chaque démarrage froid et échauffement.

Cet état trop riche est très dommageable pour un moteur, et gaspillera du carburant. Si vous sentez que vous pouvez vous en sortir sans utiliser l’étranglement, alors par tous les moyens se passer de lui! Les glucides modernes font effectivement bien avec très peu ou pas d’étranglement. Avec quelques pompes de la manette des gaz et un peu de plumes, la manette des gaz vous fera descendre et se passe bien, dans la plupart des cas avec très peu ou pas d’étouffement du tout. Les installations de rouleaux hydrauliques sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d’entretien.

Nos recommandations changeront de temps à autre. Nous n’arrêtons jamais d’essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et des commentaires de nos clients.

Nous savons qu’il y a toujours place à l’amélioration. Nous travaillons toujours sur la recherche et le développement, comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de consulter régulièrement la section recommandation de nos annonces sur les moteurs.

Ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas vous éduquer sur les choses à faire et à ne pas faire demande des problèmes. Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une richesse de grandes informations. Cependant, méfiez-vous de certaines personnes sur les forums qui pensent qu’ils savent tout, et savent vraiment très peu. Faites vos recherches à l’aide de plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes.

Vous n’aurez peut-être jamais de problème avec l’un ou l’autre des composants, mais une conduite excessive dans la rue à une vitesse de croisière peut nuire à ces composants. Les configurations de rouleaux solides sur les moteurs bbc ne doivent pas être conduites sur des distances excessivement longues ou pendant de longues périodes dans la rue. Un week-end de course à la piste de dragage aurait probablement moins d’effet sur les composants du train de soupape qu’un trajet facile de 100 milles.

Si vous pensez que vous serez au volant d’un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre paquet de came à rouleaux hydrauliques. Consultez nos autres annonces pour plus d’informations sur tous nos moteurs. Votre livret moteur comprendra le bilan et d’autres informations sur ce moteur telles que la carte cam, et votre facture montrera votre sélection personnelle des options offertes. Beaucoup ont demandé pourquoi nous sommes en mesure de vendre un tel moteur pour un tel prix. C’est parce que nous sommes un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi qu’un atelier d’usinage à grande échelle. Peu de ateliers de machines jamais arriver à la tarification master-wd. Nous croyons également en gardant nos niveaux de profit assez bas pour permettre à l’homme de travail une chance de construire sa voiture de la façon dont il devrait être construit. S’il vous plaît voir l’article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Sautez les performances blanches par rapport aux performances et à la machine blanches.

Je suis sûr que beaucoup d’entre vous ont remarqué qu’il ya 2 constructeurs de moteurs de haute performance dans kingsport, tn avec des noms similaires, et cela a conduit à une grande quantité de confusion. Nous sautons les performances blanches, pas les performances blanches et la machine. En raison de la similitude de nom beaucoup de clients recherchant pour nous en ligne les trouvent par inadvertance, pensant que nous sommes la même compagnie.

Il n’y a aucun lien entre les deux sociétés. Nous n’avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence). Toutefois, lorsque la concurrence établit ses bases sur des choses comme une similitude de nom et leur soi-disant longue histoire d’être en affaires, alors nous pensons qu’il est temps que nous avons mis les choses au clair. Nous possédons des performances blanches depuis 2003, à l’exception de l’atelier d’usinage, qui appartenait à Fred White à l’époque. En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords au sujet du processus de construction du moteur et de l’exécution, nous avons choisi d’ouvrir notre propre atelier d’usinage à grande échelle quelques années plus tard.

Fred White a commencé à rivaliser avec nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence en elle. Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert vers 2011 un deuxième entrepôt et un atelier d’usinage beaucoup plus grands, situés sur brookside ln. En mettant le cœur et l’âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le premier constructeur de moteurs de tiges de rue dans la nation.

Cet investisseur n’a aucune connaissance de cette industrie. Ils continuent d’utiliser la performance blanche et le nom de la machine. Contrairement à ce qui est affiché sur leur site Web, Fred White n’est plus associé à l’entreprise en aucune façon. Dans l’ensemble, nous avons été dans cette entreprise 16 + ans.

La passion de Skip White est de posséder et de construire des tiges de rue depuis 47 ans sur le plan personnel. Les connaissances qu’il a acquises au fil du temps lui ont permis de s’aventurer dans cette entreprise et de réussir à un très haut niveau. Les grands prétendants continuent de capitaliser sur notre succès en raison de la similitude de nom, mais ont été dégradant notre réputation. Récemment, nous avons reçu des appels presque tous les jours de gens qui se rendent compte maintenant qu’il ya deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires. Ils se plaignent de graves problèmes pour obtenir leurs moteurs en temps opportun de leur part. En raison de la confusion, il ya une quantité croissante de discours négatifs qui commence à réfléchir sur notre réputation au sein de la communauté tige de rue, alors qu’en fait, nous avons une réputation presque parfaite dans cette industrie. Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs de tiges de rue dans le pays. 2-4 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison. Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aide à la confusion.

Vous devez avoir un quai ou un chariot élévateur. Nous pouvons avoir le moteur livré à une résidence avec service de portance de levage, mais à un coût supplémentaire.

Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un rouleau autour du berceau moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau moteur est d’environ. Votre moteur sera également entièrement assuré.

Vous pouvez également demander une facture au moment de la caisse. Pour le support technique, veuillez utiliser l’onglet " poser une question ou contacter ". Votre sélection du type de transmission que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très importante. Je vais vous donner le lowdown réel sur ce que les transmissions que je recommande, ainsi que ceux que je resterais loin de.

Pour ceux qui construisent une tige de rue très douce, (detuned), (choix de petite came, prise de plan double) ces recommandations ne sont pas aussi critiques. 700r4: le pire choix de transmission possible. Aucun, autre qu’il ya beaucoup d’entre eux autour pour un prix bon marché, et pour une bonne raison. L’injection de carburant rend ce trans.

Il vous permettra de point a à point b période! Très large première à deuxième vitesse propagation.

La première vitesse est un ratio de 3,06 seconde est un ratio de 1,62. Cela équivaut presque à sauter de la première à la troisième vitesse avec un trans manuel. Cela tue l’accélération lorsque ces trans passent en deuxième vitesse sur un moteur carbureted avec une came saine et grand collecteur d’admission coureur. Comparez cela à un th350. La première vitesse à 2,52 rapports et la deuxième vitesse est de 1,52 faire le calcul.

La première vitesse 3.06 est si faible que n’importe quel train final de plus de 3,55 ou numériquement plus élevé vous aura droit à la vitesse maximale à environ 35 mph, pour ensuite avoir votre voiture tomber sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme il a sauté un engrenage. Rotation des roues est incontrôlable sur les lancements durs, sauf si vous avez un équipement final très grand, et puis vous pouvez à coup sûr compter sur aller nulle part rapidement lorsque la deuxième vitesse entre en jeu.

Overdrive serait totalement inutile à la vitesse de l’autoroute indépendamment de l’étourdissement avec un grand équipement final, sauf si vous étiez en croisière à environ 100 mph. Coût énorme pour construire jusqu’à un niveau décent tige de rue.

N’envisagez même pas une reconstruction de stock pour gérer 500 ch ou plus. En utilisation difficile, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant à quel niveau ceux-ci peuvent être construits jusqu’à.

Les constructeurs de transmissions haute performance et les fournisseurs de pièces ne reconnaissent même pas qu’il s’agit d’une transmission sérieuse. Plus complexe à construire qu’un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu’il est construit pour gérer des nombres hp élevés. Avoir à exécuter un câble de valeur d’accélérateur encombrant à la carb. Cette fonctionnalité sert en fait un bon but, mais si elle n’est pas définie correctement, elle peut détruire votre transmission rapidement.

Ajustement très critique, et souvent négligé. L’overdrive est en fait inutile avec des moteurs exécutant des cames de taille décente par rapport au pouce cube, en particulier avec les prises de grand coureur double plan, et les prises d’avion unique sont hors de question avec ce trans. Les convertisseurs de décrochage sont le double du coût d’une course dans un th350. Ce n’est pas une transmission fiable dans une tige de rue. Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions hp élevé.

Ces transmissions n’ont pas leur place dans la plupart des tiges de rue carbureted. Vous devez détuner un moteur considérablement pour faire fonctionner l’overdrive et être en mesure de tolérer la première à la deuxième baisse de vitesse.

Pourrait être classé comme le pire décalage des pièces connues sur une tige de rue vrai. Comme note latérale, je voudrais mentionner que la plupart d’entre nous ont possédé un stock street car régulier avec un trans 700r4, ou sa ressemblance électronique, un 4l60e, et n’a pas trouvé beaucoup de problème avec la façon dont ils ont fonctionné, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C’est parce que les moteurs stock-car sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme de régime très faible. Ils ont d’énormes quantités de couple hors ralenti par rapport à la tige de rue carbureted moyenne qui fait 400 hp ou plus. Ce couple instantané inactif permet au véhicule de maintenir sa vitesse décemment lorsque le 700r4 tombe en deuxième vitesse, et le même régime bas permet également à l’engrenage d’overdrive de fonctionner normalement à très faible régime. Il y a d’autres facteurs qui permettent également ces trans. Pour fonctionner à faible régime, en particulier sur les moteurs à injection de carburant alimenté par ordinateur. Th350: meilleur choix de transmission, haut la main.

Excellent écart de vitesse entre les trois vitesses. La plupart des magasins de transmission sont capables de les construire au moins au niveau 1 ou 2. Pas de câble tv à traiter. Les convertisseurs de décrochage sont peu coûteux, et la sélection est large.

Très fiable et simple à réparer si nécessaire. Sélectionnez un engrenage final qui vous permettra la meilleure performance globale et qui permet une accélération décente hors ligne, et celui qui sera dans une gamme tolérable de régime à la vitesse de l’autoroute. Vous devez avoir le convertisseur de décrochage correct pour des performances optimales. Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci sont de plus en plus rares, mais il ya encore beaucoup d’entre eux autour, et des pièces de haute performance sont facilement obtenus.

Vous devrez peut-être passer par cette longue histoire à vos amis moins bien informés quant à pourquoi vous n’avez pas choisi un 700r4, et quand vous leur expliquez, ils peuvent encore penser que vous ne savez pas de quoi vous parlez. Très semblable à un th350. Simple à construire ou à réparer pour stocker les niveaux d’accumulation. Le th350 a des pièces beaucoup plus performantes disponibles à des coûts raisonnables. N’est pas un choix pratique.

Les pièces rotatives internes (tambour en fonte) sont très lourdes et créent une traînée énorme par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n’est pas une quantité subtile de traînée. Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd. Qu’un th350, mais ce facteur lourd a été conçu plus pour les véhicules lourds qui peuvent rencontrer tirant des charges lourdes. Seule la plus grande des voitures gm pesant environ 5000 livres avait ces trans.

En eux, avec des pick-up lourds, généralement 3/4 tonne ou plus gros camions. Même les camions de chevy d’une demi-tonne ne sont pas venus avec ceux-ci en eux. Ils vont certainement tenir mieux qu’un stock construit th350, mais ils ne sont pas un trans souhaitable. Pour une tige de rue. Vous pouvez construire un th350 au niveau deux qui serait supérieur à n’importe quel stock th400 dans tous les sens pour environ le même coût.

Vous ne verrez jamais ce trans dans une vraie voiture pro-rue. Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité. Très fiable, et simple à travailler.

Pas grand-chose à se tromper. Décent première à deuxième vitesse propagation.

La traînée de rotation est très faible avec ce trans. Plus que n’importe quel automatique sur le marché. Les convertisseurs de décrochage ne sont pas chers et de nombreux choix sont disponibles.

Deux vitesses, c’est ça le problème. Ne peut être exécuté dans les voitures qui ont un rapport hp/poids très élevé. Il serait juste de dire qu’un véhicule pesant environ 3400 livres aurait besoin d’une puissance du moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d’un équipement final décent pour faire bouger les choses hors de la ligne.

La première vitesse dans ceux-ci est un peu grand. Ceux qui courent un roadster t-bucket pesant environ 1800 livres. Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d’un trans powerglide. N’ayant que deux vitesses limites ayant le meilleur des deux mondes quand il s’agit de l’accélération hors ligne et la croisière à la vitesse de l’autoroute. A une meilleure propagation de vitesse que le 700r4, mais pas aussi optimale que le th350.

Pas grand chose de bon à dire sur ce trans. Il a certainement sa place dans certaines applications spéciales de modèle tardif, mais les moteurs de chevy old school n’est pas l’un d’eux. La plupart des inconvénients que vous voyez pour le 700r4 existent dans ce trans.

Ce trans n’est pas un trans fiable. Par rapport à l’un des premiers gm trans. Pas de câble tv pour traiter ou déplacer le lien.

Il a le contrôle de pression de pompe et le déplacement par l’intermédiaire de l’électronique. Pas grand chose de bon à dire sur ce trans cher. C’est pratiquement un 700r4 avec une touche moderne. La plupart des mêmes questions que le 700r4. Terrible choix de courir dans un vieux moteur carbureted école.

Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent exiger ceci à moins que vous contourniez le système informatique de la voiture. Inutile d’exécuter une transmission aussi terrible. Si vous insistez sur un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix, car il a une propagation normale de l’engrenage, et est un trans beaucoup plus fort. Toujours inutile à utiliser avec un moteur carbureted old school.

Trans manuelle à quatre et cinq vitesses. Excellente accélération à n’importe quelle vitesse en raison de nombreux rapports de vitesse sélective. Trouver un engin à n’importe quelle vitesse de croisière pour le frapper fort est facilement accompli avec un manuel par rapport à une automatique.

En d’autres termes, moins de perte de puissance due à un dérapage rencontré avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changement de vitesse est l’un des points forts de posséder une tige de rue.

Très fiable, de longue durée. Simple de changer d’embrayage si nécessaire. Et embrayage haute performance et roue volante, en particulier la série tremec. Peut être un peu complexe de passer d’une auto à un trans manuel.

Si vous pensez que votre voiture va fonctionner plus vite avec un manuel par rapport à une voiture, vous serez grandement déçu. La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l’accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus élevé. C’est pourquoi la plupart des drag cars ont des transmissions automatiques. Toutes choses égales par ailleurs, une voiture équipée d’un trans automatique dépassera une voiture équipée d’un manuel régulier de tige de rue avec une grande facilité.

Les engrenages manquants en course peuvent endommager votre moteur et perdre le contrôle de votre véhicule si vous tombez dans l’engrenage précédent lors d’une course agressive. Été là à quelques reprises, a chuté une valve dans l’esprit lotus flambant neuf passant de la deuxième à la première plutôt que la troisième, et enfermé les roues arrière sur une vipère dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse. Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mph. Si vous décidez d’exécuter un trans manuel de 5 ou 6 vitesses en raison de l’engrenage d’overdrive, sachez que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames lopey, et les prises d’avion unique exécutant un carb ne permettra généralement pas l’utilisation efficace de l’équipement d’overdrive.

Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à être notchy de changer quand nouveau. Prend de nombreux miles avant qu’ils ne deviennent faciles à déplacer. Ils peuvent être difficiles à installer dans certains modèles premiers voitures classiques, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèles.

Toujours sur le meilleur trans manuel là-bas, et peut gérer des niveaux hp très élevés. Malheureusement, votre femme peut ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel.

Cela pourrait être un plus dans certains cas. L’article " chevy bbc 454 468 high torque turn key engine, new dart big m block, 600 hp " est en vente depuis mardi 9 mars 2021. Cet article est dans la catégorie " moteurs ebay \parts & accessoires \car & pièces de camion \moteurs & composants\moteurs complets ". Le vendeur est " skipwhite " et est situé à Kingsport, tennessee.

Cet article peut être expédié dans le monde entier.

1. manufacturer numéro de partie: 454 clé de couple extrême tour
2. marque: bbc 454 468 ht tk dart scat