Bbc Chevy Tourner La Clé 632 Étape 10.5 Moteur, Afr, Dart Block, 915 HP Turn Key

  

Bbc chevy came hydraulique à rouleaux étape 10,5 tour clé moteur de 632 pouces cubes. 915 ch à 6000 tr/min. 840 lb pieds de couple à 5000 tr/min. Afr complètement cnc'd têtes, bloc de fléchettes.

L'automne est là, et comme d'habitude, c'est le moment le plus lent de l'année pour nous. Le délai de construction d'un moteur a maintenant été considérablement réduit à environ 5-10 jours dans la plupart des cas. La saison de construction de course débutera vers la mi-janvier et cette chronologie pour obtenir un moteur complet changera grandement.

Ce moteur est entièrement habillé sur le devant comme indiqué ci-dessus (à l'exception de l'admission polie, disponible comme mise à niveau). Le carbure, le distributeur, les fils et le démarreur ne sont pas inclus avec ce moteur. Nous avons ces articles disponibles dans nos autres listes. Nos moteurs peuvent également être construits pour des applications marines.

Photo ci-dessous est l'un de nos moteurs bbc dans le bateau d'un client. Nous offrons également nos moteurs avec un kit d'accessoire avant de base moins cher, avec l'option pompe à eau électrique et sans option clé en main du tout (moteur de base). Voir toutes nos listes de moteurs. Nous offrons également la configuration de nos moteurs bbc avec un ventilateur comme décrit ci-dessous.

Il fonctionne avec du gaz de pompe premium. J'ai forgé des pistons et scat 4340 forgé manivelle et h-beam tringle s, bloc de fléchettes, afr pleine cnc'd 377cc têtes d'aluminium.

Ce moteur utilise un grand bloc de pont (10.200). Entièrement assemblé de l'admission à l'huile. Présentation de notre étape 10,5 came hydraulique à rouleaux, 915 ch au moteur 6000 tr/min. La feuille de construction se trouve dans la partie inférieure de cette liste. Ce moteur est conçu pour une utilisation de la rue ou de la bande haute performance. Ce moteur est réglé pour offrir un couple maximal à un tr/min très bas et faire toute sa puissance disponible à 6000 tr/min. La pompe haut de gamme est adaptée aux gaz. Ce moteur fournira une puissance très impressionnante dans la gamme basse à mi-minute, et a des manières de rue décentes. Pour ceux qui veulent ce moteur pour l'utilisation dans les camions lourds, et pour le transport, nous vous mettons en place avec le bon rapport de came, d'admission et de compression. Ce moteur utilise un bloc de fléchettes de nouvelle génération, avec une hauteur de pont haute (10.200), avec tous les nouveaux intérieurs.

Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur de l'étape 10.5 est un meilleur choix que n'importe lequel des 572's sur le marché. Le moteur de l'étape 10,5 bbc accélérera n'importe quelle voiture lourde beaucoup mieux que n'importe lequel des 572's.

La note d'échappement de ce grand bloc moteur est beaucoup plus profonde que celle des 572 moteurs typiques sur le marché. Installer ce moteur dans des voitures lourdes ou des camions sans tuer l'accélération, ou avoir à approfondir l'engrenage final, et avoir besoin d'un convertisseur de décrochage énorme est un vrai plus. Ce moteur accélérera les véhicules lourds beaucoup mieux que n'importe lequel des plus petits moteurs bbc de pouce cube sur le marché. Faible entretien et bonne conduite, tout en générant 915 ch ou plus. Vous n'avez pas à tourner le moteur vers une gamme de tours critiques pour produire sa puissance maximale de ch.

Il n'y a rien de dangereux dans le fonctionnement d'un moteur qui est bien construit comme ça jusqu'à 6000 tr/min. La came hydraulique à rouleaux est très fiable et n'aura pas besoin d'un équipement de distributeur de bronze, car il a un équipement de coulée normal. Si jamais vous décidiez de vendre votre voiture ou votre camion avec ce moteur, la valeur de revente serait beaucoup plus élevée. Nous effectuons un test complet à l'aide d'une mule d'essai moteur sur chaque moteur que nous construisons. Le moteur est exécuté pendant deux intervalles de 20 minutes chacun, et chaque problème possible est abordé.

Lorsque vous recevez le moteur, il sera prêt à l'installation et à l'exécution. Nous incluons également un support moteur tel que représenté, des roues incluses, et une plaque de levage moteur. À partir du 25/10/2016, nous avons terminé l'installation de notre deuxième super flux 902s dyno. Ce dyno est dédié aux essais et réglages de dyno sur notre ligne de moteurs bbc seulement. La gamme de compression sera d'environ. 10.85:1 selon la façon dont nous l'avons mis en place en fonction de vos besoins. Les pistons forgés sont très résistants aux effets nocifs de la détonation. La feuille de construction est la suivante. Le bloc s'ennuie à la taille avec notre nouvelle sonde tactile centroïde.

Peu de magasins de machines ont une machine de cette précision. Bbc bloc de fléchettes de nouvelle génération a porté 10 200 m de hauteur du pont. Nous utilisons maintenant les blocs de fléchettes de nouvelle génération dans nos constructions de moteurs bbc 572.

Le bloc de fléchettes de nouvelle génération est des années-lumière dans la construction globale par rapport à l'un des autres blocs sur le marché. Les spécifications dimensionnelles sont ponctuelles, et cela a été un problème avec d'autres blocs que nous avons utilisés dans le passé. Beaucoup des constructeurs de moteurs supérieurs, nous-mêmes inclus, ont trouvé le nouveau bloc de fléchettes supérieure au bloc de fléchettes de grande série m de la génération précédente à bien des égards. Les machines Dart ont complètement redessiné le bloc grand m de la série.

Ils ont incorporé de nombreuses améliorations et de nouvelles fonctionnalités à pratiquement toutes les zones du bloc. Nous déplaçons également les blocs jusqu'à une finition ra d'environ.

La procédure de pontage est également faite par notre machine de cnc centroïde. Nous trouvons souvent de nombreux blocs flambant neufs pour avoir un pont en pente allant jusqu'à 4 000 $. Quand on a fini de débarquer le bloc, c'est à peu près à l'intérieur. 001 précision de l'extrémité à l'extrémité. De nombreux ateliers de machines ne parviennent pas à l'attraper, car les machines qu'ils utilisent ne permettent pas une telle précision.

Nous plaçons ensuite le bloc avec notre nouvelle machine au diamant Sunnen sv10. Il s'agit également d'une machine très avancée qui hante le bloc avec une finition différente des machines conventionnelles. La dernière étape est de nettoyer le bloc dans notre laveuse de bloc haute pression. On trouvera ci-dessous les caractéristiques de la partie rotative de ce moteur. L'image ci-dessus est une photo de fichier de l'ensemble rotatif qui vient avec ce moteur.

Voir les informations détaillées ci-dessous pour les photos réelles et les éléments inclus dans ce moteur. Entièrement équilibré dans la maison. Course de l'arbre à cran: 4.750.

Matériel d'arbre de cran : alliage forgé 4340. Diamètre du journal: std bbc.

Joint principal arrière: 2 pc rms. Type de tige: h-faisceau scat. Longueur de la tige: 6,700. Matériau de la tige: alliage forgé 4340. Vis de boulon/cap : vis de culot arp 2000. Pistons: je suis construit sur mesure et entièrement forgé. Haute performance pour l'utilisation rue / strip. Taille du piston: 4.600. Volume du dôme: +3cc dôme supérieur. Le rapport sera juste à 10.85:1. Hauteur de compression: 1.115. Matériel de piston: alliage d'avion forgé 2618. Anneaux à piston: haute performance, molybdène, tension standard. Taille de l'anneau: 1/16 1/16 3/16 ajustement du fichier. Caractéristiques de roulement, d'amortisseur et de flexplate. Roulements principaux: série haute performance clevite hp. Roulements à tige: série haute performance clevite hp. Solde: dans la maison sur balancier cwt.

Damper: ati super amortisseur sfi équilibré en interne. Flexplate : sfi 168 dent lourde ou 153 dent. On trouvera ci-dessous une ventilation complète de toutes les pièces qui sont incluses dans ce moteur.

Je sur mesure fait des pistons entièrement forgés. Les pistons Je sont 100% fabriqués dans l'USA. Ceux-ci sont construits sur mesure et ont portage latéral de gaz.

Les pistons utilisés dans ce moteur sont un sommet de dôme +3cc. Les pistons forgés Je sont classés très haut dans l'industrie de la performance street/strip. Sont fabriqués à l'aide de l'alliage d'aéronef 2618 et ont des couronnes entièrement usinées. Nous préférons l'alliage 2618 à l'alliage 4032 moins cher.

Cet alliage peut se fragmenter des effets de la détonation et, si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur. Ces types de pistons sont parfaits pour les constructions de moteurs en stock ou légers, mais ne devraient jamais être utilisés dans les moteurs carburés construits à des niveaux élevés de puissance des chevaux.

Le piston en alliage forgé 2618 est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur. Les broches de poignet qui sont incluses sont faites d'un matériau de qualité en acier d'outil, et ont des parois plus épaisses que la normale. Nos pistons forgés sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression. Cela présente de nombreux avantages. Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont.

Nos pistons fabriqués sur mesure ont une hauteur de compression qui est. 010 plus haut sur les pistons bbc, et. 015 plus haut sur les pistons Sbc, par rapport à la plupart des pistons de catalogue sur le marché. Nous trouvons que c'est une caractéristique très précieuse.

Puisque nos pistons sont assis à une hauteur de compression supérieure à la normale, nous n'avons qu'à enlever environ. 005.010 de la surface du pont du bloc. Notre objectif est de fixer le piston sur le pont zéro (flush avec la surface du pont). Cela maintient l'épaisseur du pont, le rendant beaucoup plus fort qu'un bloc qui a été coupé.

Le moteur fonctionnera également un peu plus frais avec un pont plus épais. Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée qu'un moteur génère. Cela permet également de resurfaçage futur du pont sans compromettre l'intégrité du bloc. Sur nos moteurs bbc, on laisse le piston à peu près.

005 dans le trou pour permettre une éventuelle roche de piston. Nos moteurs Sbc auront les pistons à zéro avec le pont. Ces pistons sont également adaptés pour une utilisation avec des configurations nitrous ou souffleurs. Arbre de vilebrequin forgé Scat 4340. L'image ci-dessous est une photo de fichier générique d'un vilebrequin. Certains des avantages du vilebrequin scat fourni avec cet assemblage. Le matériau utilisé dans ce vilebrequin est fabriqué à partir d'un matériau exclusif d'âge spatial conçu pour une résistance à la fatigue et à la résistance élevée.

Les manivelles de scat sont la meilleure valeur que vous trouverez jamais. Les vilebrequins scat sont le meilleur moyen de construire une extrémité de fond forte pour, les tiges de rue, la saleté et les courses de piste de cercle, et les courses de drag strip. Photo ci-dessous est notre machine de polissage de manivelle abs en action. Nous polissons la manivelle sur chaque moteur que nous construisons. Cela prolonge la durée de vie du roulement, maintient le refroidissement de l'huile, et avec la friction réduite, une légère augmentation de la puissance de cheval est gagnée.

Beaucoup de magasins de machines ne le font pas. La finition sur la plupart des manivelles sont au strict minimum d'acceptation, et nous savons que cela peut affecter la vie portante.

Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons trouvé qu'elle était aussi élevée que 25 ra sur de nombreuses manivelles. Nous abaissons considérablement ce nombre en dessous. Notre choix de tiges sont les véritables tiges lourdes de marque Scat 6.700 h-beam avec arp 2000 vis de culot. Nous utilisons de véritables tiges de scat avec des vis à capuchon arp dans tous nos moteurs.

Nos tiges de scat sont arbustes en bronze, et contrairement aux tiges de poutre d'aigle i, celles-ci sont entièrement forgées alliage 4340. Nous avons remarqué certains constructeurs de moteurs utilisant des tiges génériques et des vilebrequins à faible coût dans leurs moteurs.

Ces produits non-marqués (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards. Vous remarquerez que beaucoup des constructeurs de moteurs bas de gamme ne mentionnent pas la marque réelle des tiges ou des manivelles utilisées dans leurs moteurs. Lors d'une enquête plus approfondie, vous trouverez de telles pièces pour ne pas être un produit de marque nominative. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais celui-ci est totalement méconnaissable dans l'industrie. Notre expérience des années passées avec de telles tiges et manivelles a été pour le moins décevante.

Outre les questions évidentes telles que le calibrage et l'usinage incorrects qui sont difficiles à corriger, l'alliage douteux de ces éléments peut être produit et les méthodes potentiellement incorrectes de traitement de la chaleur utilisées pourraient s'avérer désastreuses. Peu de choses peuvent être faites pour vérifier cela et rien ne peut être fait pour le corriger. Les défaillances de ces pièces critiques entraînent généralement des dommages catastrophiques au moteur. Comme vous l'avez peut-être remarqué, c'est pourquoi nous spécifions le nom de marque, et la série de chaque pièce utilisée dans nos moteurs. Beaucoup des tiges « sans nom » inférieures sur le marché auront également des boulons « sans nom » de tige en eux. Nous avons déjà vu ces boulons, et ils sont de très mauvaise qualité.

Ils n'ont pas la conception de fil roulé d'arp, et ils ne s'alourdissent pas avec les mêmes caractéristiques qu'un véritable boulon d'arp. Il ne s'agit pas seulement d'avoir un boulon de marque différent dans les tiges; ces boulons sont de qualité inférieure à bien des égards. On sait qu'ils échouent dans les moteurs à un degré beaucoup plus élevé qu'un boulon à tige de haute qualité, et cette défaillance provoque généralement des dommages catastrophiques dans le moteur. Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulons de tige.

En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utiliserions ou accepterions dans un ensemble de tiges. Vis de culot d'arp 2000. Des anneaux de molybdène à haute performance Mahle. Nous utilisons maintenant les roulements de clevite dans nos moteurs. Ati super amortisseur sfi inclus.

Interne équilibré, sfi noté, 7,074 diamètre, masse de rotation réduite, offre une excellente clairance. Plaque flex nominale de sfi robuste fabriquée dans les usa inclus. Ce sfi flexplate est fabriqué dans l'USA et résistera à la fissuration et à la guerre à un degré très élevé.

Un bon témoin pour identifier une plaque flex de faible qualité est le manque de soudure de chaque côté où la plaque s'attache à l'engrenage de l'anneau. Ils ont généralement une couleur gris pâle pour eux, car ils ne sont pas enduits, et rouillent rapidement. Les nôtres sont soudés des deux côtés et sont beaucoup plus épais qu'une plaque d'oe, et sont revêtus de dichromate de zinc. Nous offrons ce moteur avec un volant manuel.

Dans la plupart des cas, nous avons les deux tailles, 153 et 168 dent, disponibles. Nous offrons des volants en acier sfi billette de qualité supérieure pour une transmission manuelle à un coût supplémentaire. Ce moteur comprend une plaque flex pour une transmission automatique sans frais supplémentaires. Lors de l'achat d'un volant pour une transmission manuelle, assurez-vous de connaître le nombre de dents dont vous avez besoin.

Il y a deux tailles disponibles, et il est de la plus haute importance de sélectionner le volant qui est correct pour ce moteur. Il y a plusieurs facteurs qui doivent être abordés lors du choix de votre volant. Le nombre de dents doit être correct. Il y a deux tailles disponibles, et c'est la taille du pavillon sur la transmission qui détermine cela.

Un autre facteur important est si le moteur que vous achetez est équilibré à l'intérieur souvent appelé équilibré neutre ou s'il est un moteur équilibré à l'extérieur, souvent appelé équilibré à l'extérieur. Les gros moteurs à blocs et les petits moteurs à blocs auront également un motif de boulon différent dans la plupart des cas. Pour résumer, il y a trois facteurs importants à rechercher lors de la sélection de la bonne roue volante, le nombre de dents, int. Et que vous achetiez ou non un gros bloc ou un petit bloc moteur. Les volants de la marque Ram que nous offrons sont de très haute qualité.

Voir nos autres annonces pour une ligne complète des volants sfi de marque ram. Nous faisons notre propre équilibre avec notre nouvel état de l'art cwt 5500 balanceurs série.

Le cwt 5500 est l'ultime pour l'équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre magasin de machines. Nous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l'équilibreur de hines que nous avons utilisé une fois.

Nous rééquilibreons chaque assemblage rotatif que nous vendons en 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires. Un bilan est inclus avec votre montage. Trois machines d'équilibre cwt sous un même toit est une vue rare.

Notre équipe se prépare pour la journée. Têtes de cylindre en aluminium Afr. Nous incluons maintenant les guirlandes max effort goujons partie no.

90121 sur plusieurs de nos moteurs bbc avec des cames dans la gamme de levage 680 ou plus. Le flex des goujons est pratiquement éliminé et la stabilité du train de vannes est considérablement accrue. Stud flex peut causer la perte de l'ascenseur et produit généralement une perte de puissance ainsi que des harmoniques de train de valve.

Vous avez peut-être remarqué les rockers en aluminium sur ce moteur. Lorsque les rocs comp ultra pro magnum ne sont pas disponibles, nous optons pour les rocs comp or. Ce sont des rockers à rouleaux de très haute qualité. Ils sont en fait un peu plus chers que la série pro magnum.

Joints tête de course Fel pro 1057 de qualité premium, boulons tête d'arp et goujons de rocker. Edelbrock vainqueur ii prise d'un seul plan # 2897. 304 boulons d'admission de tête allen inoxydable sont utilisés sur tous nos moteurs. Comp caméra de sol personnalisée.

Numéro de pièce: broyage spécial. Le pic annoncé hp de 915 arriverait dans environ 6000 tr/min. Un convertisseur de décrochage de 3000 est recommandé pour une meilleure accélération lors de l'utilisation de cette came et un rapport final de 3,30 ou plus est tout ce qui est nécessaire. Avec notre prise d'avion unique, cette caméra atteindra la puissance de cheval annoncée. Le carbure utilisé sur notre moteur d'essai dynoé était un dominateur de 1450.

Voici nos résultats de dyno sur deux de nos 632 moteurs avec un seul avion victor ii edlebrock et un carburant rapide 1450 cfm dominator carb. Les numéros de puissance des chevaux s'amélioreront toujours n'importe où de 5-10 plus que ce que les résultats de dyno montrent après que les anneaux ont entièrement assis. Les deux moteurs 632 se trouvaient à moins de 10 cv l'un de l'autre, et étaient exploités à des jours différents. Être à moins de 10 cv l'un de l'autre sur de tels moteurs de haute puissance de cheval montre une grande cohérence à notre avis. Nous avons passé un peu plus de temps sur le réglage de carb avec le deuxième moteur car vous pouvez voir les chiffres de carburant à air sont légèrement mieux sur le deuxième moteur et qui était probablement responsable de la 10 ch supplémentaire, plus que le moteur avait quelques autres tours sur lui et cela a probablement permis aux anneaux de mieux s'asseoir.

Notez que les nombres moyens de ch se situent à moins de 5 ch l'un de l'autre, et que la moyenne de ch est très importante en termes de performance globale bien qu'à l'extérieur de la gamme rpm. Nous avons choisi d'annoncer nos numéros de ch dans l'ajout sur le côté conservateur en raison de facteurs changeants tels que le temps ou d'autres facteurs indépendants de notre contrôle.

Le facteur de correction dans le programme de dyno n'est pas 100% parfait, et moins que la météo idéale pendant les tests peut fausser les résultats de quelques hp plus ou moins. Notre tout nouveau super flo dyno est très précis, et conforme aux normes d'usine. Rapport dyno officiel sur notre moteur 632 avec cette caméra et une prise d'avion unique. Voici notre deuxième étape 10.5 rapport de dyno moteur. Ces deux moteurs ont été construits à une semaine d'intervalle pour être utilisés dans un bateau à deux moteurs.

Le graphique ci-dessous est une mise en disponibilité des deux 632 moteurs. Comme mentionné ci-dessus, le deuxième moteur a eu quelques autres tours sur lui, et plus de temps passe à régler le carbure. Comp les lifters de voyage courts et les treuils chromosiques pousses. L'apparence réelle peut varier.

Nous utilisons des poussettes haut de gamme de marque Howards dans tous nos moteurs. Ils sont légers dans le design, mais très forts. Fabriqué dans l'usa à partir de 4130 chromoly acier. Les poussettes durcies régulières seront probablement flexibles dans le moteur lorsqu'elles roulent au-dessus des gammes normales de tr/min et risquent de se plier en régime élevé. Ceux-ci n'ont pas la boule soudée à l'extrémité.

Nous n'utilisons que le swedged d'un pc. Design, qui est une conception bien éprouvée bien supérieure au style que beaucoup d'autres utilisent dans les moteurs. L'acier chromolique 4130 est aussi beaucoup plus fort et résistera à la flexion.

Quand une poussette fléchit dans le moteur, vous perdez l'ascenseur. Ne soyez pas induit en erreur par le terme "durci ", car ce n'est rien d'autre qu'une tige push à faible coût. Ils vont fléchir dans le moteur ou peut-être plier en permanence. Notre choix de lifters sont les lifters de barre de voyage comp courte cravate. Ces ascenseurs sont beaucoup plus coûteux que les élévateurs à rouleaux à barre à cravate régulière, et ont de nombreuses caractéristiques uniques. Conçu pour fonctionner à des vitesses plus élevées. Minimiser le mouvement interne du piston pour permettre un régime moteur plus élevé. Nous avons plusieurs options différentes dans les couvercles de valve. Voici nos choix les plus populaires. Ce ne sont que quelques-unes de nos couvertures de vannes populaires que vous pouvez choisir. Nous avons plusieurs autres choix à choisir dans nos autres listes sans frais supplémentaires. Billet pointeur de chronométrage en aluminium. Très peu de vendeurs terminent leurs moteurs comme nous. Nous n'avons pas offert ce pointeur de temps de billet dans le passé. Cependant, nous avons remarqué qu'il y avait une vue des yeux des oiseaux du pointeur de chronométrage du côté conducteur du moteur, donc nous avons décidé d'utiliser ces derniers sur tous nos moteurs. Comme vous pouvez le voir dans l'image ci-dessous, ces pointeurs de timing ont un gant comme bon.

Composants de timing: sa vitesse 8999t billett double jeu de timing à rouleaux. Couverture de chronométrage en aluminium poli. Nous utilisons le haut de la ligne Sa engrenage réglé avec un roulement de torrington et chaîne de roller.

La différence de qualité est dramatique par rapport à l'ensemble de temps commun à faible coût. Le pignon supérieur est fait d'acier de billette et le bas est durci par induction avec neuf glissières. Ces ensembles sont assortis à la main pour un calibrage sélectif. Si jamais vous voulez confirmer que c'est ce qui est réellement dans votre moteur, vous pouvez supprimer la couverture de chronométrage, et vous verrez que ce jeu de chronométrage est très différent en apparence de l'exécution des ensembles à faible coût de moulin souvent utilisés par d'autres. Ce timing est offert dans trois configurations de tension de chaîne différentes, ce qui nous permet de le configurer parfaitement à chaque fois.

Un autre avantage est que l'exactitude des délais est très précise et demeurera ainsi. Ce réglage du temps durera probablement pendant la durée de vie du moteur.

C'est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de ressort très élevés, et créent une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Il peut sembler un peu exagéré d'utiliser un jeu de timing aussi haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l'emportent sur le coût, à notre avis. Les nouveaux bras de rocker ultra pro magnumt répondent non seulement aux normes élevées du magnumst pro d'origine, mais aussi aux performances, à la stabilité et à la valeur du rocker.

Le design moderne, en forme de toile, offre une résistance et une rigidité accrues tout en réduisant le moment d'inertie et en optimisant l'équilibre dynamique. Depuis peu, nous avons eu de la difficulté à obtenir les rockers de la série pro magnum et nous avons opté pour la série d'arcs d'or comp. Ils sont un rocker très haut de gamme en aluminium d'avion et coûtent en fait un peu plus que la série pro magnum. Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de qualité inférieure, une situation similaire existe sur le marché du rocker à rouleaux. Nous n'utilisons pas ou ne vendons pas hors terre, (sans nom) roller rockers, période.

Ils se sont révélés défectueux à bien des égards. Les tornions centrales ne sont pas polis, ni le centre de la pointe du rouleau est fidèle à la taille ou poli. Les fragments de métal sont souvent laissés à l'intérieur du boîtier de la trunnion et provoqueront la destruction des paliers de l'aiguille.

Les alliages d'aluminium utilisés ne sont jamais des alliages d'aluminium d'avion comme sont utilisés dans tous les rockers à rouleaux usa. Ils mentionnent souvent l'alliage comme étant 6061, et c'est une forme très douce d'aluminium. L'alliage 6061 utilisé sur ceux-ci assurera le rocker-flex sur toute pression de ressort supérieure au stock, et cela affectera la performance. Les goupilles et les garde-corps qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés. Le rouleau avant scoot le long de l'extrémité de la valve, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses.

Honnêtement, nous avons vu des bouts de valve qui ont été escroqués à cause du rouleau avant qui les traversait. Cela causera les vannes à charger latéralement contre les guides de vanne dans la tête et sûrement causer des dommages à eux si courir ainsi pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits dans le passé et avons trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu'il ya très probablement beaucoup plus.

Nous ne les utiliserions pas dans un moteur en aucune circonstance. Vous verrez également beaucoup de ces rockers en acier inoxydable sur le marché.

Ils utilisent un acier inoxydable de faible qualité qui a en fait une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n'est pas le vrai problème avec eux, car l'acier inoxydable n'a pas d'avantage sur l'acier traité thermiquement de haute qualité quand il s'agit d'un rocker à rouleaux. Le manque de dureté du corps du rocker est le vrai problème. Les problèmes avec ces rockers inoxydables sont les mêmes que ceux mentionnés ci-dessus. C'est de la pure merde, à notre avis honnête. Ils pourraient peut-être être utilisés sur un stock de back yard de budget construire qui a une pression de ressort très faible, avec une caméra qui a très faible ascenseur, mais alors vous seriez mieux avec les rockers de stock estampillés sur une telle construction.

Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont détachés et ont déversé des paliers d'aiguilles dans le moteur, seulement pour finir dans la pompe à huile. Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas de combien de temps les pièces de votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire que l'utilisation de roller rockers "sans nom" de qualité inférieure demande des ennuis. Nous utilisons des rockers comp ultra pro magnum dans tous nos moteurs bbc. La différence par rapport aux rockers sans nom de faible qualité sur le marché est énorme.

Poêle à huile Champ premium. Les poêles à huile que nous utilisons sur tous nos moteurs sont fabriqués en usa par champion. Le poêlon à huile est muni d'un plateau plein vent, d'un grattoir à manivelle et d'une trappe. Le bâtonnet fileté est inclus. La poêle à huile est faite d'un matériau de jauge plus épais que la normale, et a des côtes gaufrées dans le corps. Il s'agit d'une casserole à huile à capacité prolongée. Si vous pensez avoir un problème d'autorisation avec la casserole de 8 qt, faites-le-nous savoir et nous pouvons utiliser la casserole de style stock. La casserole de 8 qt est d'environ un demi-pouce plus profonde qu'une casserole de stock, et les coups de pied sur le côté se trouvent à la partie inférieure du puisard. Ils commencent à gonfler vers l'extérieur à environ trois pouces du bas, environ. 3 pouces ou moins de chaque côté. La plupart des véhicules n'ont aucun problème avec ce type de poêle et c'est certainement une meilleure configuration qu'une poêle à huile conventionnelle. La qualité de ces casseroles dépasse de loin l'une des casseroles d'huile les moins chères utilisées sur de nombreux moteurs.

Nous n'utilisons pas les joints d'huile sur le marché. Les joints d'huile Felpro premium sont utilisés sur tous nos moteurs. Photographié ci-dessous est une photo de fichier.

Le joint felpro utilisé sera le bon modèle pour cette application. Mini jeu d'écrous cloués. Nous utilisons notre mini écrou cloué haut de gamme sur tous nos poêlons d'huile et couvercles de valve. Les écrous ont une face dentelée et sont construits dans des rondelles. Il s'agit de l'ensemble ultime pour fixer les couvercles d'huile et de valve au moteur et est bien supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs.

Notre couleur de moteur standard est noire. Les travaux de peinture sur mesure sur les blocs moteurs et les casseroles à huile sont disponibles en option. Les images ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini écrous cloutés.

D'autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. Pompe à huile à m-sélectionner et tige d'entraînement à m-sélectionner avec arp stud. La pompe à huile de la série m-select par melling a plusieurs améliorations importantes par rapport à la série m-55 de melling régulière.

Les engrenages sont en acier de billette, et le corps est plus fort, revêtu de nitrite résistant à la corrosion. Cette pompe à huile comprend également la tige d'entraînement m-select. Les deux composants sont bien supérieurs à la pompe à huile à mélissement ordinaire et aux tiges d'entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Nous sommes convaincus que le prix que nous avons sur notre moteur ne sera jamais égalé par notre compétition! Nous incluons une plaque de levage moteur et un support de moteur lourd avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons. Ce moteur est justifié, avec les limitations et les exclusions énoncées ci-dessous, pour un an à compter de la date de vente. Gardez la caisse que votre moteur est entré pour assurer un retour en toute sécurité à notre atelier.

Nos moteurs doivent être utilisés avec un limiteur de régime. Ue à la difficulté d'accéder à certaines pièces du moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et des coûts de main-d'œuvre que vous pourriez engager pour enlever et remplacer ces pièces. Tuning comprend le jet ou l'ajustement de votre carb, le timing d'allumage, ou le réajustement des rockers. Tuning comprendrait également le changement de plugs pour optimiser la plage de température pour vos besoins. Le réglage du timing d'allumage est également considéré comme un réglage.

Vous devez vérifier le timing sur ce moteur avant qu'il ne soit conduit. Les dommages à la détonation sont évidents lors de l'enlèvement du cyl. Nos moteurs sont conçus sur mesure selon vos spécifications e. Cam choix, prise d'air, couleur du moteur, taux de compression, et les mises à niveau. N'hésitez pas à nous appeler si vous avez une question à propos de l'accord. Vous pouvez profiter de votre moteur avec une conduite à l'esprit occasionnel, car il est bien conçu pour lui, mais nous ne couvrirons pas les dommages causés par la course ou un réglage inapproprié. Un limiteur de régime et un dispositif de surveillance du rapport carburant/air doivent être utilisés sur ce moteur.

Le limiteur de régime devrait être réglé pour couper à sa puissance de pointe ou moins si vous choisissez, et cela devrait permettre de nombreuses années de service sans problème. Votre carbure devrait être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air. Ce rapport peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l'altitude, le poids du véhicule, l'engrenage, le type de conduite, etc.

Ces valeurs doivent se situer dans la zone de sécurité recommandée. Il est recommandé de retorquer le collecteur d'admission après les 1000 premiers milles. L'étanchéité du joint a tendance à se rétrécir après un certain temps, ce qui peut faire perdre aux boulons d'admission leurs valeurs de couple appropriées.

La plage de couple est d'environ. Les bouchons d'allumage doivent tous être revérifiés avant de démarrer ce moteur. Pour ceux qui dirigent un distributeur hei, l'écart de prise devrait être d'environ.

040.045 ceux qui utilisent une unité msd 6al doivent espacer les bouchons à environ. 035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. Élargir l'écart trop peut mettre une pression sur les composants d'allumage. Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies.

Si votre moteur est équipé d'un accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de poulie et de support. Il serait rare de trouver l'un d'entre eux en liberté, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier.

Nous aimerions également que vous vérifiiez l'alignement de la ceinture. Vérifiez votre flexplate ou vos boulons volants. Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le carbure une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est réglée dans la plage correcte d'environ. Réglez l'étouffement sur le carbure. Nous préférerions que vous mettiez l'étouffement dans un décor lâche. Réglage serré peut lui permettre de mieux faire son travail, mais peut causer des dommages moteur sur une période de temps en raison de l'excès de carburant entrant dans le moteur lors de l'échauffement. Assurez-vous d'utiliser un filtre à carburant de haute qualité. Si vous utilisez une pompe à carburant électrique, vous n'aurez peut-être même pas besoin de l'étouffement.

Si votre moteur est livré avec une de nos carbures de street strip avec un corne d'air fraisé, alors vous devez faire fonctionner une pompe à carburant électrique, car ces carbures de haute performance ne sont pas livrés avec une étranglement. Vous ne trouverez peut-être pas de problème avec l'un des points mentionnés ci-dessus, mais compte tenu du peu de temps qu'il faut pour les vérifier, nous trouvons qu'il s'agit d'une mesure préventive précieuse. Comme on l'a dit, une once de prévention vaut une livre de remède. Continuer à lire pour obtenir des renseignements plus détaillés sur le timing et la carburetion. Vous devez suivre les recommandations ci-dessous.

Conseils d'accord, d'entretien et d'huile. Ce moteur doit être entretenu avec de l'huile spécialement conçue pour les moteurs à haute performance. La durée de vie du moteur peut être considérablement prolongée si vous utilisez une huile moteur de qualité de course comme notre schaeffer marque huile de course. Nous recommandons fortement le schaeffer micron moly 20w-50 grade par temps chaud à chaud.

Le numéro de pièce pour cette huile est 0191-012, ou vous pouvez exécuter le 10w-30 poids schaeffer suprême série 7000 huile semi synthétique par temps plus frais. Le numéro de pièce pour cette huile est 709-012 pour le boîtier complet. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez passer au-dessus de l'huile synthétique pleine de schaeffer. L'huile de marque schaeffer est très bien notée. C'est la seule marque d'huile que nous utilisons lors du réglage de dyno.

Le pétrole de course doit être changé plus souvent que le pétrole conventionnel. Tous les 2000 milles ou moins seraient optimaux.

Nous offrons une ligne complète de cette huile dans nos autres listes. Voici un bref aperçu des teneurs moyennes en additifs dans les huiles de schaeffer par rapport à la valvoline vr1. Nous n'utilisons que de l'huile de schaeffer 20w-50 dans notre salle de dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L'huile de la série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser une fois le moteur cassé, surtout par temps frais. Le molybdène 20w-50 micron est également un excellent choix à utiliser par temps chaud.

Continuer à lire pour des informations sur le type de filtres à huile à utiliser. 191 microns molybdène 20w-50 huile de course. Soluble molybdène = 350 ppm. 709 huile de course 10w30. Quelques choses méritent d'être mentionnées : la valvoline vr1 ne rapporte pas de molybdène dans leur huile.

Schaeffer utilise une forme soluble de molybdène qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement. Une fois entièrement lié, il prend plus de 500 000 psi par pouce carré. L'huile de Schaeffer possède les meilleurs stocks de base et additifs qui en font la meilleure huile sur le marché. Venez avec de l'huile dedans. Nous préférons également drainer l'huile car cela nous donne une chance de l'examiner pour les particules métalliques.

Le filtre est enlevé et est également examiné de près pour détecter les particules métalliques ou les débris. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course Wix ne peuvent être utilisés qu'après que le moteur est complètement cassé et nous préférerions que vous restez avec l'huile de shaeffer 20w-50 lors de l'exécution du filtre de course. Ces filtres de course ont un support très lâche et fournissent très peu de résistance et un volume de flux d'huile élevé, mais en raison des médias lâches, ils ne filtrent pas les petites particules de débris de l'huile. Ils ne doivent être utilisés que sur les moteurs qui ne voient pas d'utilisation de kilométrage élevé, et ont traversé un ou deux changements d'huile avec des filtres à faible teneur en microns.

Ces filtres sont de très bonne qualité, et fabriqués par purolator. Ce filtre à huile que nous fournissons a une vanne de dérivation interne en elle et est évalué à la filtration de 25 microns. Exécutez l'huile et le filtre pendant une période d'environ. 500 miles, et assurez-vous de chauffer le moteur jusqu'à la température de fonctionnement complète avant d'aller au-dessus de 2500 tr/min. Le numéro de pièce pour le filtre à huile sommet/purolator que nous utilisons est 127007 pour la version courte, et 127004 pour la longueur moyenne.

Wix racing filter part number est 51061r pour la version de longueur moyenne, et 51069r pour la version courte. Comme mentionné, les filtres de course ne doivent être utilisés que pour réduire le kilométrage de conduite, et doivent être modifiés avec l'huile moteur plus souvent que les filtres plus restrictifs. Le filtre de course ne doit pas être utilisé comme premier filtre sur un tout nouveau moteur. Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons un filtre à huile à durée de vie prolongée, mais voulez qu'il soit remplacé en si peu de temps. Ces filtres à huile à durée de vie prolongée sont un excellent choix pour un tout nouveau moteur. Ils ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur. Ils ont également des vannes de contournement mieux conçues et des cas plus forts sur eux. Toutes ces caractéristiques sont essentielles pour un tout nouveau moteur lorsque les niveaux de débris sont les plus élevés jusqu'à ce que le moteur soit complètement cassé. Nos moteurs sont maintenant équipés d'un adaptateur de filtre à huile de billette qui nécessite l'utilisation d'un filtre à huile qui a sa propre valve de dérivation en elle, à moins que vous utilisez un véritable filtre de course.

Les filtres de course n'ont pas besoin de la vanne de dérivation en eux en raison du fait qu'ils ont un tel support lâche. Toujours opter pour la version de longueur moyenne, car cela aidera à maintenir la pression d'huile et le volume beaucoup mieux que la version courte. Si vos en-têtes sont un problème avec le filtre de longueur moyenne, alors la version shorty est acceptable. Adaptateur de filtre à huile en aluminium Billet. La pression d'huile de 50-60 lbs dans la gamme de tr/min supérieure sur un moteur entièrement réchauffé n'est pas à craindre.

Vous pouvez également remarquer que la pression d'huile tombe au ralenti à environ 25-30 lbs lorsque le moteur est complètement réchauffé par temps très chaud. C'est un peu courant et aucune cause d'alarme. Lorsque le moment est venu de changer votre premier filtre à huile, le filtre de course Wix améliorera probablement la pression d'huile. Vous devrez changer votre huile et filtrer plus fréquemment lors de l'utilisation des filtres de course Wix. Si votre moteur a un bloc de fléchettes, alors il a priorité huile principale.

Ce bloc conduit le pétrole dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Le secteur et les roulements à tige ainsi que le vilebrequin sont bien protégés avec un large approvisionnement en huile même lorsque les nombres de pression d'huile sont plus bas que vous pensez qu'ils devraient l'être. Il y a beaucoup d'additifs spéciaux dans les huiles de race vraie qui ne sont pas dans l'huile conventionnelle. Ces additifs sont très précieux pour les moteurs à haute performance. Ajoutez n'importe quoi à l'huile de course. Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur haute performance. Certaines de ces huiles indiqueront qu'elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c'est un trait souhaitable de l'huile de course. Les agents anti-mousse dans les huiles de race sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l'huile de moteur conventionnelle. Les huiles de qualité Race ont des quantités supérieures à la normale des composés de zinc en eux, et il ya de nombreux composants dans le moteur qui peuvent faire une grande utilisation de ces additifs. Ce moteur n'inclut pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression réglé à 5,5-6.5 psi. Un bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur.

Si vous décidez d'exécuter une pompe à carburant mécanique à volume élevé sur ce moteur, vous devez utiliser la tige de pompe à carburant polymère spéciale que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et de jauge, réglé à environ. Utilisez seulement des huiles moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc dans eux lors de l'utilisation d'une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe excentrique de la pompe à carburant sur l'arbre à cames.

Nous recommandons fortement l'huile de course de schaeffer. Voir nos autres listes pour cette huile. Vous devez utiliser un rev-limiter sur ce moteur. Un rev-limiter vous permettra de conduire librement sans avoir à surveiller le tach.

Chaque voiture de l'usine a cette caractéristique. Nous recommandons fortement l'utilisation d'un système de ventilation du carter pour extraire les gaz du carter. Le système d'évacuation d'échappement que nous recommandons est fait par moroso. Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique. Les fuites potentielles d'huile sont grandement réduites ou éliminées en utilisant le système d'évacuation des gaz d'échappement.

Arrêt du moteur : dès que votre moteur est installé. Vérifiez et réinitialisez le timing si nécessaire. Conduisez en toute sécurité, mais gardez votre moteur sous charge plus que la normale et faites monter et descendre le rpm vers le bas pour asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus rapidement. Cela permet aux anneaux de s'étendre dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un motif d'usure uniforme. C'est pourquoi les moteurs de course sont dynotés.

Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement asseoir les anneaux très rapidement, rendant le moteur un peu prêt pour la course. Ne pas le faire non seulement retarde l'effraction, mais peut en permanence empêcher le moteur d'établir un bon motif d'usure sur les parois du cylindre.

Si vous avez opté pour notre version dyno-tuée de ce moteur, les sièges de l'anneau seront partiellement établis. Le dyno a un mode de cambriolage contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire des tests de dyno pour la puissance de sortie.

Si vous optez pour le kit de réglage de dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l'huile de course synthétique complète. Votre moteur continuera de poser les anneaux à un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite. Vous devez préparer votre nouveau filtre à huile. L'amorçage n'est pas nécessaire lorsque vous changez d'huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer d'huile. Si votre nouveau moteur est assis autour depuis des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez primer le filtre à huile.

Quelques-uns de nos moteurs offrent et de la puissance étendue champ huile poêle qui a kickouts qui gonflent vers l'extérieur approx. 3 pouces de chaque côté et a un fond carré plat mais la profondeur n'est qu'environ un demi-pouce différent de la poêle de style stock. Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dégagement avec les kickouts, nous vous recommandons d'opter pour le stock apparaissant poêle à huile. Cette poêle de style sera toujours une casserole de champion et aura le plateau de ventage et le grattoir de manivelle. Nous recommandons fortement de réduire la quantité d'huile utilisée dans ces casseroles d'huile d'environ.

Cela peut réduire considérablement les risques de fuites d'huile et réduire la température du pétrole ainsi que d'autres problèmes causés par le vent. Les plus grands contrepoids utilisés sur les vilebrequins de course créent une grande quantité de vent et c'est pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d'huile de ces moteurs. Nos moteurs comprennent un dipstick. Il est très important de recalibrer le marquage du niveau d'huile sur la baguette. Cela est dû au fait que le bâtonnet, la poêle à huile et le bloc sont tous faits de différents fabricants et nous voyons souvent de grandes différences. Couplez ceci avec le fait que vous pouvez courir une quantité réduite d'huile, et la marque "plein" sur le bâtonnet ne sera probablement pas indiquer correctement. Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d'huile dans votre moteur, et l'exécuter pendant quelques minutes, laissez-le s'asseoir un moment sur le sol, vérifiez l'huile, et marquez votre dipstick avec un fichier plat pour rétablir la marque complète si nécessaire. Vous devez être sûr que votre rapport air/carburant est correct. Nous recommandons fortement l'achat d'un moniteur de rapport carburant/air. Un jet de glucides approprié est également un must. Si vous utilisez votre propre glucides. Sur ce moteur, alors vous devez être sûr que le rapport carburant/air est correct. Si votre glucides est trop maigre, la détonation est à votre porte. S'il est trop riche, le lavage du cylindre à partir d'un carburant excessif détruira votre finition d'alésage, les pistons, et les anneaux rapidement, sans parler de causer une consommation excessive de carburant. Un tad du côté riche n'est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un tad du côté maigre générera le plus d'énergie et augmentera le kilométrage de carburant. Le rapport air/carburant optimal est d'environ. 12.5:1 et jusqu'à environ.

13.5:1 fixe le chronométrage total à 32-34 degrés. Le timing total se réfère à la lecture à 4500 tr/min avec le vide.

Plus le nombre (32 degrés) est bas, plus votre moteur sera sûr. Ne vous inquiétez pas du moment initial, car il sera déterminé par le moment total. Nous ne recommandons pas de faire avancer le vide avec ce moteur.

Assurez-vous d'avoir une batterie haute ampère et un démarreur de haute qualité. La batterie doit être de 850 cca ou plus. Utilisez des câbles de batterie lourds. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et une facilité de démarrage.

N'utilisez pas de gaz régulier dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le timing. Ce n'est peut-être pas suffisant!

Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pingait et se tapait sous charge pendant plusieurs miles, et cela ne semblait pas lui faire de mal. La plupart des voitures des années 60 et 70 avaient une très faible compression, surtout lorsqu'elles étaient presque épuisées, et c'est pourquoi la détonation n'a pas détruit le moteur. Le ping-pong excessif, le coup d'étincelle ou le clapet de valve, comme on l'appelle souvent, peuvent détruire ce moteur très rapidement. Il est peu probable que le pinging léger fasse de temps à autre des dégâts, mais il le fera certainement lorsqu'il y aura une quantité excessive de pinging sous charge. Vous pouvez faire fonctionner régulièrement du gaz dans une situation d'urgence, mais conduire la voiture avec une accélération réduite jusqu'à ce que vous puissiez trouver du carburant premium. Dans certains cas, nous pouvons construire certains moteurs avec une compression réduite qui fonctionnera avec du carburant régulier ou de qualité moyenne, mais ces moteurs doivent être configurés avec des profils d'arbre à cames grandement réduits. Laissez n'importe quel moteur avec des nombres de compression au-dessus de 10:1 battement et ping (ou coup d'étincelle) pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur à cause de la détonation, et dans certains cas cela peut arriver très rapidement. Bougies: nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923. La plupart de nos moteurs incluent les bougies correctes.

Nous offrons également un plug ngk haut de gamme qui convient parfaitement à ce moteur lorsqu'il fonctionne dans un climat très chaud. Les plugs Race Grade sont parfaits car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite. Maintenez la température dans la fourchette basse à moyenne. Utilisez un plug qui est trop chaud, et vous êtes encore une fois près de détonation/pré-ignition; utilisez un plug qui est trop froid et ils vont souiller constamment, courir mal lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer. Vous pouvez également utiliser la partie ngk # ngk 4554, un plug qui est un pas plus bas dans la plage de chaleur que le plug autolite.

Le plug ngk ne doit être lancé que par temps très chaud. Vous seriez surpris de voir à quel point un moteur fonctionnera mieux avec les bougies correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela. C'est plus lié à la plage de chaleur que n'importe quel autre facteur.

Des facteurs tels que la température extérieure, l'altitude, le taux de compression, et le type de conduite que vous déterminez la plage de température à courir. Une légère perte de puissance est également un problème avec des bouchons trop froids, ainsi que la difficulté possible de commencer. Cependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des plugs avec des plages de température élevées. Gardez la température du liquide de refroidissement aussi basse que possible, mais ce n'est pas un problème s'il fonctionne aussi haut que 210 les jours très chauds, aussi longtemps qu'il est cohérent, et pas d'escalade. N'utilisez jamais les formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus récentes.

Cela détruira très probablement le matériau d'étanchéité utilisé dans ces moteurs. Nous avons un client qui a utilisé l'antigel de couleur orange fait pour les camions toyota comme il s'est avéré avoir ceci sur la main. Cela a conduit à un échec des joints d'admission felpro de haute qualité.

Le matériau de scellement imprimé a été partiellement dissous, ce qui a permis à de grandes quantités de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion. Cela a entraîné une panne de moteur catastrophique. Le type correct d'antigel à utiliser doit être à base d'éthylène glycol, généralement de couleur verte. Il y a des substituts sans danger pour les animaux sur le marché qui devraient être acceptables à utiliser. Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d'antigel refroidira le moteur mieux qu'un riche mélange d'antigel.

Gardez la température du moteur baissée si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l'obtenir en dessous de 210 par une chaude journée d'été. Le refroidisseur que vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible. Réglez le ralenti du moteur à environ. 900-950, et jamais trop loin en dessous de cela à moins que vous exécutez les petits choix de came moteur. Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible.

Ne laissez jamais le moteur tourner pendant des périodes excessivement longues pendant la période d'effraction. Ne pas surremplir avec de l'huile moteur. Un peu moins que la normale est mieux que trop, dans la plupart des cas. L'utilisation d'un demi-quart moins d'huile peut grandement réduire les fuites potentielles d'huile.

C'est une pratique courante dans de nombreux moteurs haute performance. Si votre moteur est équipé d'un étranglement, nous vous recommandons de le régler du côté léger/lean.

Il est préférable que l'étouffement s'ouvre le plus rapidement possible jusqu'à sa position droite complète. Continuez à l'écarter jusqu'à ce que le début du froid devienne difficile.

Si l'étouffement est mis en place du côté agressif, il créera une condition trop riche sur chaque démarrage à froid et l'échauffement. Cet état trop riche est très dommageable pour un moteur, et sera d'énormes quantités de carburant.

Si vous sentez que vous pouvez obtenir sans utiliser l'étouffement, alors par tous les moyens faire sans elle! Les glucides modernes font en fait bien avec très peu ou pas d'étouffement.

Avec quelques pompes de la manette d'accélérateur et un peu de plumes, la manette d'accélérateur vous fera décoller et marcher en douceur, dans la plupart des cas avec très peu ou pas d'étouffement du tout. Les configurations hydrauliques de rouleaux sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d'entretien. Certains de nos moteurs sont équipés d'un système de vannes hybride.

Ceux-ci nécessitent très peu d'entretien et sont très fiables. Nos recommandations changeront de temps à autre. Nous n'arrêtons jamais d'essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et de la rétroaction de nos clients. Nous savons qu'il y a toujours place à l'amélioration. Nous travaillons toujours à la recherche et au développement, tout comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de vérifier régulièrement la section de recommandation de nos annonces de moteurs. Le fait de ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas s'instruire sur les choses à faire et à ne pas faire, c'est demander des problèmes.

Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une grande quantité d'informations. Cependant, méfiez-vous de certains individus sur les forums qui pensent qu'ils savent tout, et savent vraiment très peu. Faites vos recherches en utilisant plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes.

Les moteurs qui sont configurés avec un train de vanne à rouleaux plein ne doivent pas être conduits pour des distances trop longues ou pour de longues périodes dans la rue. Un week-end de course à la traînée aurait probablement moins d'effet sur les composants du train de vannes qu'une conduite facile de 100 milles en ce qui concerne l'usure. Si vous pensez que vous allez conduire un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre ensemble de cames à rouleaux hydrauliques ou la configuration du train de vannes hybrides. Consultez nos autres annonces pour plus d'informations sur tous nos moteurs. Les moteurs équipés d'une vanne à rouleaux pleine et solide nécessitent un réglage occasionnel des cils.

Vos informations sur le moteur comprendront le bilan et d'autres informations sur ce moteur comme la carte came, et votre facture montrera votre sélection personnelle des options offertes. Beaucoup ont demandé pourquoi nous sommes en mesure de vendre un tel moteur pour un tel prix. C'est parce que nous sommes un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi qu'un magasin de machines à grande échelle. Peu de magasins de machines n'arrivent jamais à prix master-wd. Nous croyons également à maintenir nos niveaux de profit suffisamment bas pour permettre à l'ouvrier de construire sa voiture de la manière dont elle devrait être construite.

Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un roulis autour du berceau du moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau moteur et de la plaque de levage est d'environ. Nous construisons ensuite une caisse de moteur sur mesure lourde qui est boulonnée et clouée sur la base au-dessus du moteur et encore une fois rétrécir envelopper la caisse complète pour plus de résistance. Vous devez avoir un port ou un ascenseur de fourche.

Nous pouvons faire livrer le moteur à une résidence avec service de porte d'ascenseur, mais à un coût supplémentaire. Recommandations de transmission par saut blanc. Votre sélection de la transmission de type que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très importante. Je vais vous donner la vraie baisse sur les transmissions que je recommande, ainsi que celles dont je resterais loin. Pour ceux qui construisent une tige de rue légère (déteinte), (petit choix de came, prise double plan) ces recommandations ne sont pas aussi critiques. Nous offrons une excellente gamme de transmissions automatiques nominales de performance construites par tci. La qualité et le coût sont excellents. 700r4: le pire choix de transmission possible lorsqu'il est utilisé avec des moteurs à puissance moyenne à élevée.

La conduite à 50 et plus en surchauffe présente certainement des avantages tels que l'augmentation du kilométrage de carburant, la réduction de l'usure du moteur, la réduction du bruit du moteur, la réduction des émissions et de la pollution. L'injection/efi de carburant rend cette transmission beaucoup mieux fonctionner en fournissant le choix de la caméra, le collecteur d'admission et l'engrenage final sont correctement configurés. Pour configurer un moteur pour fonctionner correctement avec cette transmission nécessite un réglage du moteur et la puissance du cheval haut de gamme est grandement réduite.

Très large, de première à deuxième vitesse. Le premier rapport est un rapport de 3,06 seconde est un rapport de 1,62. Cela équivaut presque à sauter du premier au troisième rapport avec un trans manuel. Cela tue l'accélération lorsque ces trans entrent en deuxième vitesse sur un moteur carburé avec une caméra saine et un grand collecteur d'admission de coureur. Comparez ceci à un th350.

Premier rapport à 2,52 et deuxième rapport à 1,52, faire les maths. La première vitesse de 3,06 est si basse que toute vitesse finale de plus de 3,55 ou numériquement plus élevée vous aura à droite au régime maximal à environ 35 mi/h, seulement pour ensuite faire tomber votre voiture sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme s'il avait sauté une vitesse. La rotation des roues est incontrôlable lors des lancements durs, à moins que vous n'ayez une très grande vitesse finale, et vous pouvez certainement compter sur aller nulle part rapidement lorsque la deuxième vitesse arrive. Overdrive serait totalement inutile à la vitesse de l'autoroute indépendamment du réglage avec une grande vitesse finale, à moins que vous rouliez à environ 100 mi/h. Coût énorme à construire jusqu'à un niveau de tige de rue décent.

Ne considérez même pas une reconstitution de stock pour manipuler 500 ch ou plus. En cas d'utilisation difficile, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant au niveau auquel ils peuvent être construits jusqu'à. Les constructeurs de transmission et les fournisseurs de pièces de haute performance ne reconnaissent même pas cela comme une transmission sérieuse. Plus complexe à construire qu'un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu'il est construit pour gérer des nombres de ch élevés.

Avoir à exécuter un câble de valeur d'accélérateur encombrant à la carbure. Cette fonctionnalité sert en fait un bon but, mais si elle n'est pas correctement définie, elle peut détruire votre transmission rapidement. Ajustement très critique, et souvent négligé. L'overdrive est en fait inutile avec des moteurs fonctionnant des cames de taille décente par rapport à la cubique de pouce, en particulier avec des prises d'avion doubles grand coureur, et les prises d'avion simples sont hors de question avec ce trans. Les convertisseurs de stall sont le double du coût d'une course dans un th350.

Ce n'est pas une transmission très fiable dans une tige de rue. Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions de haut ch. Ces transmissions n'appartiennent pas à la plupart des tiges de rue carburées.

Vous devez détacher un moteur considérablement pour actionner la surmultiplication et être en mesure de tolérer la première à la deuxième chute de vitesse. Peut être classé comme la pire inadéquation des parties connues sur une vraie tige de rue. En parallèle, j'aimerais mentionner que la plupart d'entre nous possèdent une voiture de campagne ordinaire avec un trans 700r4 ou son équivalent électronique, un 4l60e, et qu'ils n'ont pas trouvé beaucoup de problème avec la façon dont ils fonctionnent, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C'est parce que les moteurs de voitures de stock sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme de tr/min très faible.

Ils ont d'énormes quantités de couple au ralenti par rapport à la tige de rue moyenne carburé qui fait 400 ch ou plus. Ce couple instantané hors ralenti permet au véhicule de maintenir sa vitesse à un niveau décent lorsque le 700r4 tombe dans le deuxième rapport, et le même régime bas permet également au régime de surmultiplication de fonctionner normalement à un régime très bas. Il y a d'autres facteurs qui permettent également ces trans. Pour fonctionner à faible tr/min, en particulier sur les moteurs à injection de carburant. Th350: meilleur choix de transmission, mains en bas.

Excellent engrenage réparti entre les trois engrenages. La plupart des ateliers de transmission sont capables de les construire au moins au niveau 1 ou 2. Pas de câble de télévision à gérer. Les convertisseurs de stall sont peu coûteux, et la sélection est large.

Très fiable et simple à réparer si nécessaire. Sélectionnez un engrenage final qui vous permettra la meilleure performance globale et un qui permet une accélération décente de la ligne, et un qui sera dans une gamme de tr/min tolérable à la vitesse de l'autoroute. Vous devez avoir le bon convertisseur de décrochage pour une performance optimale. Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci sont de plus en plus rares, mais il y en a encore beaucoup autour, et des pièces de haute performance sont facilement obtenues.

Vous devrez peut-être passer par cette longue histoire à vos amis moins que bien informés pour savoir pourquoi vous n'avez pas choisi un 700r4, et quand vous leur expliquerez, ils peuvent toujours penser que vous ne savez pas de quoi vous parlez. Th400, excellent choix pour les moteurs à haute puissance dans les voitures lourdes ou les camions. Très semblable à un th350. Simple et peu coûteux à reconstruire ou à réparer. Idéal pour les moteurs à gros blocs à haute puissance et plus encore lorsqu'ils sont utilisés et les véhicules lourds. Le th350 a des pièces beaucoup plus performantes disponibles à des coûts raisonnables. Le 400 trans n'est pas le mieux adapté à la course.

Les pièces rotatives internes (batterie en fonte) sont très lourdes et créent une traînée énorme par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n'est pas une quantité subtile de traînée. Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd. Plus qu'un th350 mais ce facteur de poids lourd a été conçu pour les véhicules lourds couplés à des moteurs à haute puissance qui peuvent faire face à des charges lourdes de traction ou des véhicules à grande vitesse.

Seuls les plus grands des wagons gm pesant environ 5000 lb avaient ces trans. Dans eux, ainsi que les pick-ups lourds, généralement 3/4 tonnes ou plus de camions. Même les camions à demi-tonnes ne sont pas venus avec ça. Ils tiendront certainement mieux qu'un stock construit th350, mais ils ne sont pas un trans souhaitable. Pour une canne de rue. Vous pouvez construire un th350 à niveau deux ou trois qui serait supérieur à n'importe quel stock th400 de tous les moyens pour environ le même coût. Nous offrons le trans de 400 th construit au niveau 3 et ce trans. Est le mieux adapté dans les moteurs à grand bloc à haute puissance, dans les voitures qui sont un peu lourdes. Vous verrez rarement ce trans dans une vraie voiture pro-street poids léger. Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité.

Très fiable, et simple à travailler. Pas grand chose à mal faire. Décente première à deuxième vitesse de propagation.

La traînée rotative est très faible avec ce trans. Plus que n'importe quel automatique sur le marché. Les convertisseurs de stall ne sont pas coûteux et de nombreux choix disponibles. Souvent utilisé dans 1/8 mile de course de traînée. Deux rapports, c'est le problème.

Ne peut être exécuté que dans des voitures qui ont un rapport poids/ch très élevé. Il serait juste de dire qu'un véhicule pèse environ. 3400 lbs aurait besoin d'une puissance de moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d'un équipement final décent pour faire bouger les choses. Le premier rapport est un peu grand. Ceux qui dirigent un roadster en T-Bucket pesant environ 1800 lbs.

Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d'un trans powerglide. Avoir seulement deux rapports limite avoir le meilleur des deux mondes quand il s'agit de l'accélération de ligne et de croisière à la vitesse de l'autoroute. Le choix final de l'engrenage limite grandement l'utilisation générale de votre voiture. Ne permettra pas à une voiture d'être configurée pour le meilleur des deux mondes, comme la croisière de rue, la course, ou la conduite sur route, à moins que la voiture soit extrêmement légère, et le moteur a des nombres de ch très élevés. A un meilleur écart de vitesse que le 700r4 mais pas aussi optimal que le th350.

Pas beaucoup de bien à dire à propos de cette trans. Il a certainement une place dans certaines applications spéciales de modèles tardifs, mais les vieux moteurs chevy de l'école n'est pas l'un d'entre eux.

La plupart des inconvénients que vous voyez pour les 700r4 existent dans ce trans. Ce trans n'est pas un trans fiable. Pas de câble de télévision pour traiter ou déplacer l'assemblage. Il a le contrôle de la pression de la pompe et le déplacement via l'électronique. Pas beaucoup de bon à dire à propos de ce cher trans.

C'est pratiquement un 700r4 avec une torsion moderne. Les mêmes "pros" mentionnés avec le 700r4 s'appliqueraient à ce trans. La plupart des mêmes questions que les 700r4. Terrible choix de courir dans un vieux moteur carburé de l'école.

Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent l'exiger à moins que vous contourniez le système informatique de la voiture. Inutile d'exécuter une transmission aussi terrible. Si vous insistez sur un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix, car il a un écart de vitesse normal, et est un trans beaucoup plus fort. Toujours inutile d'utiliser avec un vieux moteur carburé à mon avis. Trans manuel à quatre et cinq vitesses.

Excellente accélération à n'importe quelle vitesse en raison de nombreux rapports sélectifs. Trouver un rapport à n'importe quelle vitesse de croisière pour le frapper dur est facilement accompli avec un manuel par rapport à un automatique. En d'autres termes, moins de perte de puissance due à un glissement comme rencontré avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changement de vitesse est l'un des points élevés de posséder une tige de rue. Très fiable, de longue durée.

Simple à changer d'embrayage si nécessaire. Et embrayage haute performance et volant volant, en particulier la série tremec.

Peut être un peu complexe de passer d'une auto à une trans manuelle. Si vous pensez que votre voiture va courir plus vite avec un manuel contre une auto, vous serez très déçu.

La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l'accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus élevé. C'est pourquoi la plupart des voitures de traînée ont des transmissions automatiques.

Toutes choses égales par ailleurs, une voiture équipée d'un auto trans dépassera celle équipée d'un manuel de tige de rue régulier avec une grande facilité. Les engins manquants lors de la course peuvent causer des dommages à votre moteur, et la perte de contrôle de votre véhicule si vous tombez dans le train précédent lors d'une course agressive.

A été là quelques fois, a largué une valve dans le tout nouveau lotus esprit se déplaçant hors de la deuxième en premier plutôt que troisième, et verrouillé les roues arrière sur une vipère de dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse. Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mi/h. Si vous décidez d'exécuter un trans manuel à 5 ou 6 vitesses en raison de l'engrenage de surmultiplication, soyez conscient que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames de lopey, et les prises d'air monoplan fonctionnant à un carbure ne permettent généralement pas l'utilisation efficace de l'engrenage de surmultiplication. Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à être très entêtés à changer quand ils sont nouveaux.

Il faut beaucoup de kilomètres avant qu'ils deviennent faciles à déplacer. Ils peuvent être difficiles à installer dans certaines premières voitures classiques de modèle, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèle.

Toujours à propos de la meilleure trans manuelle là-bas, et peut gérer des niveaux de ch très élevés. La 6ème vitesse de ces transmissions est une double surmultiplication et ne sera jamais utile lors de l'utilisation d'un vieux moteur à tige de rue de l'école sauf si vous utilisez un équipement final très profond. Si votre moteur est construit dans la gamme supérieure de puissance des chevaux, alors vous devez exécuter un kit d'embrayage de niveau deux ou trois.

Ces embrayages sont entêtés et manquent d'un engagement lisse comme un embrayage de stock. Ceci est très remarquable, et vous vous adapterez à cela après un certain temps. Un embrayage de stock ne peut pas être utilisé sur n'importe quel moteur dans la gamme de 500 chevaux. Malheureusement, votre femme pourrait ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel.

Cela pourrait être un plus dans certains cas. Vous avez peut-être remarqué d'autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires. Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et beaucoup de clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n'y a qu'un seul skip blanc. Notre nom officiel de l'entreprise est skip performance blanche.

Veuillez consulter l'article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Sauter la performance blanche contre la performance blanche et la machine. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous ont remarqué qu'il y avait 2 constructeurs de moteurs de haute performance dans kingsport, tn avec des noms similaires, conduisant à une grande quantité de confusion. Sont des performances blanches de saut. Performance blanche et machine ou marine.

En raison de la similitude de nom de nombreux clients à notre recherche en ligne par inadvertance les trouver, pensant que nous sommes la même entreprise. Il n'y a pas de lien entre les deux sociétés.

Nous n'avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence). Cependant, lorsque la concurrence bâtit leur base sur des choses comme une similitude de nom et leur supposée longue histoire d'être dans les affaires, alors nous pensons qu'il est temps de remettre le record en ordre. Nous possédons la société de performance blanche originale depuis 2003, à l'exception de la machine shop, qui appartenait à fred white à l'époque. Notre entreprise officielle est de sauter la performance blanche. En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords au sujet du processus de construction des moteurs et de la fabrication, nous avons choisi d'ouvrir un atelier de machines à grande échelle vers 2005. Fred White a commencé à rivaliser contre nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence. Au cours de cette période, nous avons changé notre nom d'entreprise pour, sauter la performance blanche pour faire une distinction claire entre nous deux. Au fur et à mesure que notre entreprise grandissait, nous avons agrandi notre magasin de machines, et mis le cœur et l'âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs à tige de rue dans la nation. Notre programme de moteur est différent des autres. Cet investisseur n'avait aucune connaissance de cette industrie. Ils ont continué à utiliser le nom de la machine & performance blanche. Contrairement à ce qui est affiché sur leur site Web, Fred White n'est plus associé à l'entreprise en aucune façon. Les grands prétendants ont continué à tirer parti de notre succès en raison de la similarité des noms, mais ont déshonoré notre réputation.

À un moment donné, nous recevions des appels presque tous les jours de personnes qui n'avaient pas réalisé qu'il y avait deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires. Leurs commentaires google vont également confirmer ce qu'ils disaient. S'il vous plaît, aidez-nous à diffuser cette information à tous vos amis de la communauté des bâtonnets chauds.

Espérons que nous pourrons un jour restaurer notre nom qui a été endommagé en raison de la confusion entre les deux endroits. Dans l'ensemble, nous avons été dans cette entreprise en 20 ans et plus. La passion de Skip White a été propriétaire et la construction de tiges de rue depuis 50 ans sur un plan personnel. Les connaissances qu'il a acquises au fil du temps lui ont permis de s'aventurer dans cette entreprise et de réussir à un niveau très élevé. Aidez à protéger les autres membres de la communauté des bâtonnets chauds et partagez cette information avec eux.

Avance rapide jusqu'à aujourd'hui... Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs à tige de rue de la nation. 2-6 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison. Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aidera avec la confusion. Pour le support technique, veuillez utiliser l'onglet « Poser une question ou un contact ».

Note de skip blanc, président. Nous avons hissé les parois du cylindre en utilisant un état de l'art.

Très peu de magasins ont ce modèle. Il produit non seulement une finition de forage supérieure qui permet un temps de cassure plus rapide, mais il crée également une finition très droite et uniforme avec pratiquement aucune distorsion ou variance dans le. Cette machine nous a coûté environ.

La plupart des constructeurs de moteurs très haut de gamme utilisent maintenant ce modèle. N'hésitez pas à poser vos questions sur ce moteur en utilisant l'onglet contact associé à cette annonce. Cet article est dans la catégorie "moteurs ebay\pièces & accessoires\automobile & pièces de camion & accessoires\moteurs & pièces de moteur\moteurs".

Le vendeur est "skipwhite" et est situé dans ce pays: nous. Cet article peut être expédié dans le monde entier.

type: grand bloc de chévy

numéro de pièce du fabricant: 632étape 10,5 clé en main

dimension du moteur: 632 pouces cubes cid

brand: 632 10,5 cvf dart scat

garantie du fabricant: 1 an