Chevy Turn Key Sbc 400/406 Stage 3.0 Dart Block, Crate Motor 530 Ch

  
Sbc chevy clé de virage étape 3.0 hydraulique roller cam 400/406 moteur 530 ch street rod installation. Fonctionne à l’essence de la pompe de qualité supérieure. Sur la photo ci-dessous est notre moteur clé en son état d’arrêt avec la prise d’avion unique. La deuxième image plus bas dans l’annonce le montre avec la prise optionnelle de double plan. Nous offrons également ces prises avec une finition polie comme une mise à niveau. Vous avez peut-être remarqué d’autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires.

Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et de nombreux clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n’y a qu’un seul saut blanc. Notre nom officiel de l’entreprise est sauter la performance blanche. S’il vous plaît voir l’article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée.

Bloc shp de fléchettes avec des casquettes principales splayed. Pistons wiseco forgés, manivelle scat 3.750 course, et 6.0 scat bâtons de concurrence nkb têtes d’aluminium. Le moteur est complet comme indiqué du carburateur à la casserole d’huile. Les fils de prise premium Edelbrock sont inclus mais non installés.

Sur la photo ci-dessous montre le moteur avec le collecteur d’admission à double avion. Finition polie également disponible en tant que mise à niveau. Présentation de notre étape clé en touche de tour 3.0 roller cam 400/406 cid 530 ch moteur.

Nos moteurs d’étape 3.0 sont notés qrp. Couramment utilisé dans les moteurs construits à plus de 800 chevaux. Têtes en alliage d’aluminium Nkb.

Comp cams roller cam et street strip roller lifters. Une coupe au-dessus des autres. Sa gear billet timing set with torrington bearing and rolon chain 9 keyway. Comp rockers à rouleaux en aluminium 1,5 ou 1,6 ratio. Arbre à manivelle Scat, roulements fendus. Équilibré sur notre équilibrage cwt à moins de 2 grammes. Tiges de compétition Scat avec vis à capuchon arp 8740. Quickfuel sl série 4 baril carb 600 ou 750 cfm selon le choix de came. Melling m-select série pompe à huile avec tige d’entraînement m-select.

Champ pan à huile personnalisé avec système de contrôle de l’huile. Pompe à eau en aluminium avec rotor en aluminium. Ce moteur est conçu pour avoir un niveau élevé de maniabilité, ou les manières de la rue.

Les cames #2 et #3 sont nos favoris pour offrir des performances exceptionnelles bas de gamme et de milieu de gamme ainsi qu’une maniabilité maximale sans avoir besoin d’approfondir l’engrenage final ou la nécessité d’un convertisseur de couple à grande vitesse de décrochage. Les nombreuses photos de notre moteur clé en clé sont fournies pour vous montrer à quoi il ressemble sous différents angles. Il s’agit d’une photo de fichier.

Si vous choisissez d’aller avec l’ouragan prise d’avion unique et la came de premier choix avec 1,6 rockers, il apportera les numéros hp jusqu’à environ. Nous ne recommandons pas la prise d’avion unique combiné avec le choix de came 1 sur n’importe quelle voiture qui est plus de 3.200 livres et/ou des voitures avec un raide (grand) vitesse finale. S’il vous plaît lire les informations cam fourni ci-dessous sur les choix cam avant d’acheter ce moteur. Il est très important que vous choisissiez la came correcte et l’admission pour votre voiture et son but prévu. Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 400/406 est un meilleur choix que le moteur 383.

Le 400/406 permettra d’accélérer la plupart des voitures moyennes à lourdes de façon spectaculaire plus rapide que les 383 communs sur le marché. La principale différence entre un 406 et le 383 est que le couple 400/406 est beaucoup plus faible. Si vous n’êtes pas familier avec le moteur 400/406, faites une recherche sur Internet sur sbc 400/400 vs 383, et vous serez convaincu de la différence. Il n’y a pas de faiblesse inhérente dans le moteur 406 lors de l’utilisation d’un bloc de fléchettes haute performance. Ces moteurs sont conçus pour durer.

Toutes les pièces utilisées ont des cotes hp beaucoup plus élevées que ce moteur produit. La note d’échappement que produit ce moteur est beaucoup plus profonde que celle de l’un des plus petits moteurs à pouces cubes sur le marché. La différence est pour le moins dramatique. Ce moteur peut être installé dans des voitures moyennes à plus lourdes sans tuer l’accélération, ayant à approfondir la vitesse finale, et ayant besoin d’un convertisseur de décrochage énorme. Ce moteur permettra d’accélérer une voiture de 3600 lb ou plus lourd beaucoup mieux que le 350 ou 383. Très faible entretien, drivaabilité décente, mais ne coûte que légèrement plus que la construction d’un moteur à tige de rue 383. La puissance des chevaux varie en fonction de la came, du glucide et du choix d’admission. Vous avez jusqu’à trois cames différentes à choisir, et deux styles de collecteurs d’admission plus deux ratios rocker. Longévité, fiabilité et faible entretien. Vous n’avez pas à tourner le moteur à une gamme critique de régime pour produire sa sortie hp max.

Il n’y a rien de dangereux à faire fonctionner un moteur qui est aussi bien construit que celui-ci jusqu’à environ. Nos têtes d’aluminium nkb utilisent du matériel de très haute qualité. Les pistons de course wiseco sont évalués à 800+hp. La protection contre la détonation est à son plus haut avec ces pistons de type. Si jamais vous décidez de vendre votre voiture, la valeur de revente d’une tige de rue avec un moteur 406 est très souhaitable par rapport à ceux fonctionnant 350 ou 383.

No 383 peut être construit jusqu’au niveau d’un 406 tout en exécutant le gaz de pompe avec la même compression. La puissance et les numéros de couple bas dans la bande de régime sont ce qui font de la 406 un moteur incroyable, par rapport à la 383. Nous faisons un essai complet sur chaque moteur que nous construisons sur une mule d’essai.

Le moteur est exécuté pendant deux intervalles de 15 minutes chacun, et chaque problème possible est résolu. Lorsque vous installez le moteur, vous devez vérifier que le moment est réglé à la valeur correcte, et le rapport carburant/air doit être vérifié. Nous incluons également un support moteur comme celui illustré, roues incluses, et une plaque de levage de moteur. À partir du 15/09/2013, nous avons terminé l’installation de notre tout nouveau super flow 902s dyno.

Dans le passé, nous avons externalisé notre travail dyno. C’est l’un des meilleurs investissements que nous ayons jamais fait. Tous les aspects de nos moteurs peuvent maintenant être surveillés, calibrés et réglés. Le meilleur de tous, nous pouvons maintenant voir ce que les combos génèrent la meilleure puissance, en tenant compte de la drivaabilité.

Une chose que nous avons remarqué, c’est que les moteurs décontement réglés avec différentes cames et combos d’admission ont certainement moins de puissance de cheval haut de gamme que prévu, mais l’augmentation du couple dans la gamme de régimes bas est beaucoup plus grande que dans la configuration de puissance supérieure. Cette augmentation du couple bas est ce que vous voulez si vous êtes sportif autour de la rue, plutôt que toutes les courses. La version décontement de ce moteur vous permettra également de mettre la voiture en place plus près du stock et d’augmenter la maniabilité à un degré très élevé. La réponse des gaz est également nettement meilleure. La feuille de construction est la suivante. Sur la photo ci-dessous est le nouveau bloc shp fléchettes. Ce bloc est l’ultime absolu en termes de qualité, de durabilité et de valeur. Bloc de shp de fléchettes, casquettes splayed. Le bloc s’ennuie à la taille avec notre nouvelle machine de sonde tactile centroïde. Peu de magasins de machines ont une machine de cette précision. Nous avons également le pont des blocs à une finition ra d’environ.

La procédure de terrassement est également effectuée par notre machine cnc centroïde. Nous trouvons souvent de nombreux blocs flambant neufs pour avoir une plate-forme en pente de jusqu’à 4 thous. Lorsque nous avons terminé de terrasser le bloc, il est dans environ 001 précision de bout en bout. Beaucoup de magasins de machines ne parviennent pas à attraper cela que les machines qu’ils utilisent ne permet pas une telle précision. Nous avons ensuite la plaque aiguiser le bloc avec notre nouvelle machine sunnen sv10 diamant hone.

C’est aussi une machine très avancée qui peaufine le bloc avec une finition contrairement aux machines conventionnelles. La dernière étape est de nettoyer le bloc dans notre laveuse de bloc à haute pression. Sur la photo ci-dessous est l’assemblage rotatif qui vient dans ce moteur. (photo de fichier, les parties réelles peuvent varier, voir les détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichier. Cette image est de vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie d’assemblage rotatif de ce moteur. Toutes les pièces sont neuves, de première ligne, sans tache et équilibrées en interne.

Course d’arbre à manivelle: 3.750. Diamètre du journal : std sbc. Joint principal arrière : 2 pc rms. Type de tige : scat i-beam, bronze bushed. Longueur de la tige: 6.0.

Matériau de tige : alliage 4340 forgé. Vis à boulon/bouchon de tige : vis à bouchons arp 8740. Piston et spécifications de l’anneau. Haute performance pour l’utilisation de la rue/bande. Taille du piston: 4.125-4.155 votre choix.

Volume de dôme : rd d-cup plat. Hauteur de compression: 1.140.

Matériau à piston : alliage d’avion forgé 2618. Anneaux de piston : mahle haute performance, moly, tension standard.

Taille et ajustement de l’anneau : 1/16 1/16 3/16 ajustement de fichier. Spécifications de roulement, d’amortisseur et de plaque flexible. Équilibre: dans la maison sur l’équilibrateur cwt.

Damper: marque pro-course 6.75 en interne équilibrée. Flexplate: lourd sfi 168 dent ou 153 dent. Wiseco pistons entièrement forgés, évalués à 800 + hp.

Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis. Ils sont l’un des constructeurs de pistons les mieux notés dans le pays. Nos pistons forgés wiseco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression. Cela présente de nombreux avantages.

Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont. Nos pistons faits sur mesure ont une hauteur de compression qui est. 010 plus grand sur les pistons bbc, et. 015 plus grand sur les pistons sbc, par rapport à la plupart de tous les pistons catalogue sur le marché.

Nous trouvons que c’est une caractéristique très précieuse. Puisque nos pistons sont assis à une hauteur de compression plus grande que la normale, nous n’avons qu’à enlever environ 005.010 de la surface du pont du bloc. Notre objectif est de mettre le piston à zéro pont (flush avec la surface du pont). Cela maintient l’épaisseur du pont, ce qui le rend beaucoup plus fort qu’un bloc qui a été coupé. Le moteur fonctionnera également un peu plus frais avec un pont plus épais.

Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée un moteur génère. Cela permet également de refaire le pont à l’avenir sans compromettre l’intégrité du bloc. Sur nos moteurs bbc, nous laissons le piston environ. 005 dans le trou pour permettre la roche piston possible. Nos moteurs sbc auront les pistons se fixant à zéro avec le pont. Vous avez peut-être remarqué que nos pistons forgés sur mesure wiseco sont appelés pistons de course sur le paquet.

Cela ne signifie pas que les pistons sont pour la course seulement. Il s’agit d’un terme générique, se référant à leur capacité à être utilisés dans des applications de haute performance ainsi que pour l’utilisation de tige de rue. Ces pistons sont parfaitement conçus pour une utilisation dans la rue, ainsi que pour les courses de drag de niveau moyen à supérieur.

Nous avons construit environ 5000 moteurs à l’aide des pistons wiseco. Les moteurs ont été pour la tige de rue et l’utilisation de bande. Nous n’avons vu aucun problème et il n’y a pas eu de plaintes. Ils sont un excellent produit à tous égards. Ces pistons sont également adaptés à une utilisation avec des configurations nitreux ou souffleuse. Les pistons forgés wiseco sont classés très haut dans l’industrie de la performance de la rue/bande. Sont fabriqués à l’aide de l’alliage d’avion 2618 et ont des couronnes entièrement usinées. Nous préférons l’alliage 2618 à l’alliage 4032 à moindre coût. Cet alliage peut se fragmenter des effets de la détonation et si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur.

Ces types de pistons sont très bien pour le stock ou les constructions de moteur doux, mais ne devrait jamais être utilisé dans les moteurs carburés construits à des niveaux élevés de puissance de cheval. Le piston en alliage 2618 forgé est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur.

L’image ci-dessous est une photo de fichier de notre piston wiseco. L’éblouissement flash sur le dessus de piston semble avoir amélioré les marques de fraisage. Ceux-ci sont à peine visibles à l’œil nu.

L’image ci-dessous est une photo de fichier générique d’un arbre à manivelle scat. Certains des avantages de l’arbre à manivelle scat. Le matériau utilisé dans cet arbre à manivelle est fabriqué à partir d’un matériau exclusif de l’ère spatiale qui a été conçu pour la résistance à la haute résistance et la fatigue. Les manivelles scat sont la meilleure valeur que vous trouverez jamais.

Les arbres à manivelle scat sont la meilleure façon de construire une extrémité inférieure forte pour, tiges de rue, la saleté et la course de piste de cercle, et la course de bande de traînée. Sur la photo ci-dessous est notre machine de polissage de manivelle abs en action. Nous polissons la manivelle sur chaque moteur que nous construisons.

Cela prolonge la durée de vie du roulement, maintient le pétrole plus frais, et avec la friction réduite, une légère augmentation de la puissance est acquise. Beaucoup de magasins de machines ne parviennent pas à le faire. La finition sur la plupart des manivelles sont au strict minimum d’acceptation, et nous savons que cela peut affecter la vie de roulement. Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons constaté qu’il était aussi élevé que 25 ra finition sur la plupart des manivelles. Nous faisons baisser considérablement ce nombre.

Nous utilisons maintenant les roulements clevite dans nos moteurs. Notre choix de tiges sont les tiges de la série de compétition scat de 6 pouces avec des vis à capuchon arp-8740.

Les tiges i-beam scat pro-comp extrêmes ne doivent pas être confondues avec des tiges de procomp. Ces tiges sont faites exclusivement par scat, et n’ont rien à voir avec la société procomp.

Le dimensionnement critique et l’installation des vis de bouchon d’arp sont effectués sur une machine sunnen aux Etats-Unis par des industries de scat. Ces tiges sont excellentes pour ceux qui veulent la sécurité supplémentaire offerte par une tige avec 7/16 vis de bouchon d’arp. Prenez note de la conception de ces tiges. Ils sont de loin supérieurs aux tiges i-beam de style conventionnel. Nous utilisons maintenant cette tige dans tous nos moteurs sbc de l’étape 4 et jusqu’à.

Nous utilisons également cette tige dans notre grand bloc 540/555 moteurs, ce qui rend environ. Si vous faites une recherche sur les tiges scat pro-comp, vous trouverez une grande quantité d’informations sur de nombreux forums de voiture. Toutes les informations sont 100% positives.

Ces tiges sont gérées dans des moteurs qui non seulement produisent des niveaux de puissance élevés, mais aussi fonctionner à régime continu. Remarquez l’apparence générale dans les photos. Ces tiges ont l’air impressionnants. Le style rappelle une tige de billet d’acier.

Le fait que ces tiges sont incroyablement forte et bien fait, couplé avec le fait qu’ils sont légers et offrent un meilleur dégagement que n’importe quelle tige h-faisceau sur le marché, il a fait une décision facile de les utiliser dans tous nos moteurs de rue de haute puissance / bande. Les tiges de scat ont véritable arp 8740 série 12 vis à bouchon de point. Ces tiges offrent un excellent dégagement de bloc dans l’extrémité inférieure des cylindres.

Les cames de base complètes nécessiteront une quantité considérable de clearancing. Nous vous recommandons fortement d’utiliser une came de base de réduction avec cet assemblage. Assurez-vous de faire un essai de renversement après l’installation de chaque tige.

Nous offrons maintenant une ligne spéciale de caméras comp pour hyd. Configurations de rouleau pour l’utilisation de tige de rue. Ils ont tous un cercle de base réduit,(1.050). Ces cames nécessitent beaucoup moins de clearancing par rapport à une came de base complète.

Ces cames ne coûtent pas plus cher que les grandes caméras de cercle de base, et ne nécessitent pas un équipement de distributeur spécial. Tous nos moteurs sbc utilisent maintenant ces cames. Nous avons six choix, avec de nombreux rapports dyno.

Ces cames sont remarquables dans la performance par rapport à l’une des autres marques / profils que nous avons utilisé dans le passé. Nous aimons certainement l’idée de ne pas avoir à moudre dans le corps de la tige et boulon. Pour vous donner une idée de la confiance que nous avons dans les tiges scat pro-compétition, nous les utilisons dans nos moteurs sbc 421/427. Le moteur 427 a une manivelle de course plus profonde, pistons plus lourds, et ces moteurs font jusqu’à 625 ch et tournent jusqu’à 6800 tr/min. Nous n’avons eu aucune défaillance sur plus de 1500 de ces moteurs construits. Considérant qu’ils le font bien dans le 427, ils ne seraient probablement jamais échouer dans un moteur 406 dans toutes les conditions. Pour ceux qui exécutent des applications hp élevé, nous recommandons la mise à niveau vers les boulons arp2000 tige. Nous avons remarqué certains vendeurs utilisant des tiges génériques et des manivelles dans leurs assemblages rotatifs. Ces tiges et manivelles non-marquées (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards. Vous remarquerez de nombreux vendeurs ne mentionnent pas la marque réelle de ces produits. Après une enquête plus approfondie, vous trouverez ces pièces ne pas être un produit de marque. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais qui est totalement méconnaissable dans l’industrie. Notre expérience dans les années passées avec de telles tiges et manivelles a été décevante, pour dire le moins.

Les défaillances de ces pièces critiques dans votre moteur peuvent entraîner des dommages catastrophiques. Les ateliers de machines sont parfois en mesure de corriger certains des problèmes avec ces tiges et manivelles de faible qualité, mais à grands frais pour le client. En ce qui concerne l’alliage douteux de ces articles peuvent être produits à partir et les méthodes de traitement de la chaleur potentiellement incorrect utilisés, peu peut être fait pour vérifier cela et rien ne peut être fait pour le corriger. Comme vous l’avez peut-être remarqué, c’est pourquoi nous précisons la marque et la série de chaque partie utilisée dans nos assemblages.

Beaucoup de tiges inférieures \" sans nom \" sur le marché auront également des boulons de tige " sans nom ". Nous avons déjà vu ces boulons, et ils sont de très faible qualité.

Ils n’ont pas la conception de fil roulé arp, et ils ne couplent pas vers le bas avec les mêmes caractéristiques qu’un véritable boulon arp. Il ne s’agit pas seulement d’avoir un boulon de marque différente dans les tiges; ces boulons sont de faible qualité à bien des égards.

Ils ont été connus pour échouer dans les moteurs à un degré beaucoup plus grand qu’un boulon de tige de haute qualité, et cette panne provoque généralement des dommages catastrophiques dans le moteur. Méfiez-vous des tiges qui ne mentionnent pas la marque de boulon de tige. En ce qui nous concerne, les boulons arp sont la seule marque que nous utilisions ou acceptions dans un ensemble de tiges. Véritable arp 8740 vis à capuchon.

Amortisseur harmonique de marque pro race, 6,75 diamètre inclus. L’amortisseur de marque Pro-race est utilisé sur tous nos moteurs. 6,75 diamètre de masse rotationnelle réduite, offre un excellent dégagement.

1,52 " d’épaisseur, 2,38 " d’épaisseur avec moyeu. Pointeur de synchronisation en aluminium billet. Peu de vendeurs terminent leurs moteurs clés en son tour comme nous le faisons. Nous n’avons pas offert ce pointeur de chronométrage billet dans le passé. Cependant, nous avons remarqué qu’il y avait une vue d’ensemble du pointeur de synchronisation du côté conducteur du moteur, alors nous avons décidé de les utiliser sur tous nos moteurs. Heavy duty sfi nominale flexplate made in the usa inclus. Cette plaque flexible sfi est faite aux Etats-Unis et résistera à la fissuration et la warpage à un degré très élevé. Un bon révélateur dans l’identification d’une plaque flexible de mauvaise qualité est le manque de soudage de chaque côté où la plaque s’accouple à l’engrenage d’anneau. Ils ont généralement une couleur gris pâle pour eux, car ils ne sont pas enduits, et rouillera rapidement. Les nôtres sont soudés des deux côtés, et sont beaucoup plus épais qu’une plaque d’oe, et sont recouverts de dichromate de zinc. Nous offrons ce moteur avec un volant manuel. Dans la plupart des cas, nous avons les deux tailles, 153 et 168 dent, disponibles. Nous faisons notre propre équilibre avec notre nouvel état de l’art cwt 5500 balanceurs de la série. Le cwt 5500 est l’ultime pour l’équilibrage de précision. Nous en avons maintenant trois dans notre atelier d’usinage. Nous considérons cette machine comme très avancée par rapport à l’équilibrage hines que nous avons utilisé une fois. Nous équilibrons chaque assemblage rotatif que nous vendons dans les 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires.

Un bilan est inclus dans votre moteur. Trois nouvelles machines d’équilibre cwt sous un même toit est une vue rare. Notre équipage termine pour la jour née.

Têtes en aluminium Nkb 200cc. Nos nouvelles têtes nkb-200 ont été conçues spécialement pour nous.

Après avoir reçu de nombreuses recommandations de nos constructeurs de moteurs, nous avons mis au point les meilleures têtes qui coulent de la meilleure qualité sur le marché par rapport au coût. La seule façon que vous allez obtenir un ensemble de têtes qui coulent ainsi ou mieux sera de dépenser au moins le double du coût ou plus. Nous avons installé ces têtes sur tous nos moteurs 383 et 406 au cours des deux dernières années. Beaucoup de ces moteurs ont été teints sur notre nouveau dyno superflo.

Les moteurs avaient toutes les combinaisons possibles de came, d’apport et de glucides. Les résultats ont été incroyables. Ces têtes sont excellentes en design et en qualité. Notre choix de matériel et d’assemblage de précision contribuent également à la performance et à la fiabilité des têtes. Nous utilisons des ressorts de marque comp qui ont un diamètre de 1,46, avec un amortisseur interne, et sont fabriqués aux États-Unis. D’autres utilisent des ressorts de diamètre beaucoup plus petits. Des ressorts de plus petit diamètre peuvent se trouvent dans la zone de pression printanière correcte, mais ils sont généralement de très courte durée. Nous utilisons seulement comp super 10 degrés serrures usinées.

Notre constructeur en chef a remarqué les serrures de qualité inférieure sur le marché s’adapter plus lâche qu’il ne le pensait, sans parler de la possibilité qu’ils sont faits de métal inférieur. Il a envisagé que le moteur soit beaucoup plus enclin à laisser tomber une vanne à haute hauteur. Nous n’avons pas encore eu un moteur tomber une vanne en raison d’une défaillance de verrouillage de la soupape. Nous perfectionnons chaque guide dans les têtes avec un flex de baies de boule aiguiser pour établir non seulement le dégagement parfait, mais également une finition d’écoutille semi-croix pour la rétention d’huile.

Nous terminons avec une brosse à poils naturels. Les têtes sont ensuite placées dans nos pièces laveuse et nettoyées à haute pression d’eau chaude, puis séchées sous pression. Cette procédure n’est pas effectuée à l’usine en raison du fait que certains constructeurs de moteurs/têtes préfèrent établir la vanne pour guider le dégagement et la finition dans différentes gammes.

Avant d’installer les vannes, nous appliquons une couche lourde de lubrifiant d’assemblage du moteur sur les tiges de la vanne. Notre prochaine étape consiste à régler la pression du printemps à une pression prédéterminée à l’aide d’un dispositif de contrôle de la hauteur de ressort, le plus approprié pour l’utilisation de tige de rue.

Les ressorts que nous utilisons permettent un rapport siège-nez presque parfait. Soyez averti que certains vendeurs de têtes de rechange peuvent ne pas vérifier la hauteur installée lors de l’assemblage des têtes, et peut ne pas être les mettre en place aux pressions correctes. Nous avons un atelier d’usinage à grande échelle avec plusieurs constructeurs de moteurs très bien informés qui savent et comprennent parfaitement comment assembler correctement un ensemble de têtes. Combinez la possibilité de méthodes d’assemblage médiocres avec du matériel incorrect ou de faible qualité, et il est facile de voir comment les défaillances peuvent en résulter.

Dans le diagramme ci-dessous, les nkb-200 sont supérieurs aux têtes de procomp dans les taux de débit, et aussi bord sur les têtes shp fléchettes sur le côté de l’admission. Les numéros d’admission sont beaucoup plus importants que les gaz d’échappement. Les nombres moyens globaux de débit sur les têtes nkb-200 sont plus élevés que n’importe quelle marque de têtes d’aluminium non cnc’d coulé sur le marché. La différence de puissance et de couple de chevaux générée par les têtes nkb est monumentale par rapport à la plupart de toutes les têtes de sbc à faible coût sur le marché. Nous offrons plusieurs choix de cames avec notre moteur 406. Ere est un aperçu sur le matériel que nous utilisons dans les têtes nkb.

Nous utilisons maintenant les valves pbm de la série de compétition dans tous nos moteurs 383 et 406. Ceux-ci sont considérés comme une valve haut de gamme.

Ces valves ont une fonction de coupe et de rétrocoupe. La fonction de coupe arrière réduit le poids de la valve de 12,5 grammes en moyenne par valve. Cette réduction de poids d’environ 208 grammes sur l’ensemble complet des valves a un effet monumental sur l’accélération, la décélération et la durée de vie du train de soupape. Il peut être difficile de comprendre comment cela fonctionne, mais rassurez-vous, c’est une réduction énorme. La compression de ressort de valve et l’action de rebond resteront stables pendant un temps beaucoup plus long fonctionnant des valves de poids plus légères, aussi bien que réduisant le flotteur de valve.

La fonction backcut n’est pas confondue avec la sous-cotation. Ces vannes ont les deux caractéristiques. Backcutting est un rayon supplémentaire, mais situé sur la tête de la vanne pour augmenter le nombre de débit et réduire le poids de la vanne.

L’augmentation du débit est d’environ 3-6 points sur le banc d’écoulement, et peut-être plus, en fonction du débit initial des têtes. Selon l’un de nos machinistes qui a construit des moteurs winston cup pendant 15 ans, les vannes d’échappement avaient un rayon supplémentaire coupé sur le bord le plus extérieur qui a permis une meilleure évasion des gaz d’échappement. Cette coupe sur la vanne d’échappement s’ajoute à la fonction de coupe arrière.

Les séries de compétition sont faites à partir d’un alliage de température beaucoup plus élevé que la plupart des autres valves inoxydables. Il ya au moins trois niveaux de valves en acier inoxydable sur le marché, à l’exclusion de ceux utilisés dans les courses de très haut niveau tels que pro-mod. La série de compétition pbm est comparée au niveau le plus élevé de ces trois. En fin de compte, la coupe arrière d’un ensemble de vannes est dit d’améliorer le débit dans la zone de levage bas, et c’est le plus souhaitable sur les tiges de rue. Comp haute performance ressorts doubles, partie numéro 987-16. Nos ressorts comp sont de 1,43 diamètre, avec un ressort intérieur et un amortisseur interne. Les ressorts de plus petit diamètre peuvent se queloment la zone de pression printanière correcte, mais ils ont généralement une durée de vie plus courte. Les ressorts Comp sont fabriqués aux Etats-Unis. Tous nos moteurs utilisant les têtes nkb utilisent ces ressorts. Les défaillances printanières sont presque inexistantes. Comp cams " positive stop " viton valve stem seals. Comp 10 degrés serrures de valve usinée. Notre constructeur en chef a remarqué que les serrures de qualité inférieure sur le marché s’adaptent plus vaguement qu’il ne le pensait, sans parler de la possibilité qu’elles aient été faites de métal inférieur. En utilisant ces serrures, nous n’avons pas encore eu un moteur tomber une vanne en raison d’une défaillance de verrouillage de la soupape. Comp cams retainers # 75740-16 et comp cams id localisateurs. Nos comp cams retainers # 75740-16 et comp id localisateurs # vth-4771-16 sont fabriqués à partir de 4130 acier chromoly. Ces dispositifs de retenue s’adaptent parfaitement aux serrures de soupape comp. Nous les avons utilisés sur tous nos moteurs pendant de nombreuses années, et nous n’avons eu aucune défaillance. Nous perfectionnons tous les guides de valve de bronze avec un flex de baie de boule aiguiser pour établir non seulement le dégagement parfait, mais également une finition d’écoutille semi-croix pour la rétention d’huile. Le revêtement sur les tiges de valve est essentiel pour protéger les guides en bronze contre le gaulding sur le démarrage initial. Les joints de tête sont fel pro 1003 série de catégorie de course premium, et les boulons de tête arp, et les goujons de rocker. Comp cams haute énergie rockers à rouleaux d’aluminium.

Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de qualité, une situation similaire existe sur le marché des rockers à roulettes. Nous n’utilisons pas ou ne vendons pas non de marque, (sans nom) rockers à rouleaux, point.

Ils se sont avérés défectueux à bien des égards. Les trunnies centrales ne sont pas polies, ni le centre de la pointe du rouleau est fidèle à la taille ou poli. Des fragments de métal sont souvent laissés à l’intérieur du boîtier de trunnion et causeront la destruction des roulements d’aiguille. Les broches et les gardiens qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés. Le rouleau avant scoot habituellement le long de la pointe de la vanne, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. Nous avons honnêtement vu des bouts de valve qui ont été festonnés dehors en raison du rouleau avant traînant à travers eux. Cela fera en sorte que les valves se chargeront latéralement contre les guides de soupape dans les têtes et sûrement causer des dommages à eux si courir comme ça pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits dans le passé et trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu’il ya très probablement beaucoup plus.

Nous ne les utiliserions en aucun cas dans un moteur. Vous verrez également beaucoup de ces rockers fabriqués à partir d’acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un inox de faible qualité qui a en fait une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n’est pas le vrai problème avec eux, comme l’acier inoxydable n’a aucun avantage sur la chaleur de haute qualité traitée acier quand il s’agit d’un rocker à rouleaux. Le manque de dureté du corps rocker est le vrai problème. Les problèmes avec ces rockers inoxydables sont les mêmes que mentionnés ci-dessus.

Ils sont pure ordure, à notre avis honnête. Ils pourraient éventuellement être utilisés sur un budget stock de cour arrière construire qui a une pression de printemps très faible, avec une came qui a très faible ascenseur, mais alors vous seriez mieux avec le stock estampillé rockers sur une telle construction.

Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont séparés et ont renversé des roulements d’aiguille dans le moteur, pour finir dans la pompe à huile. Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas combien de temps les pièces dans votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire avec certitude que l’utilisation de ces bas grade, " no-name " rockers rouleaux demande des ennuis. Nous utilisons comp haute énergie, comp ultra pro magnum, comp arc d’or, course scorpion et rockers série endurance dans tous nos moteurs. La différence dans ces par rapport aux rockers de qualité basse sans nom sur le marché est énorme.

Delphi anti pompe les haltérophiles. Nous avons eu une grande quantité d’expérience avec les haltérophiles hydrauliques dehphi. Ils sont un lifter de bonne qualité et fonctionnent bien dans nos moteurs. Howards marque chromoly un pc. La marque Howards est le seul type de pushrod que nous utilisons dans nos moteurs. M ade aux Etats-Unis à partir de 4130 acier chromoly.

Les poussons durcis réguliers fléchiront probablement dans le moteur lorsqu’ils courent au-dessus des gammes normales de régime, et risquent de se plier sous un régime élevé. Ceux-ci n’ont pas la balle soudée sur la fin.

Nous n’utilisons que le pc swedged. Design, qui est un design bien prouvé de loin supérieure au style que beaucoup d’autres utilisent dans les moteurs. 4130 acier chromoly est également beaucoup plus fort, et résistera à la flexion. Lorsqu’un poussoir fléchit dans le moteur, vous perdez la portance. Ne vous faites pas induire en erreur par le terme " durci ", car ce n’est rien de plus qu’une tige de poussée à faible coût de style stock.

Ils fléchiront dans le moteur ou éventuellement se plieront en permanence. Nous offrons plusieurs choix de came énumérés ci-dessous dans ce moteur. Comp cams sbc xtreme énergie pas nez hydraulique roller shafts. Le choix de came 1 est considéré comme un peu agressif et améliore la drivabilité.

Cette came aura un lopey inactif. L’engrenage final devrait être à environ. Si votre voiture est dans la gamme de poids 3800 lb ou plus, nous vous recommandons le choix de came 2 ou 3. Hp numéros va baisser avec cette came, autour de 20-25 au plus. Combinez ce choix de came avec l’option d’admission à double avion et les numéros hp chuteront environ 10-15, mais le couple de bas de gamme est grandement amélioré, ainsi que la drivaabilité.

Il n’est pas recommandé d’opter pour la prise d’avion unique si votre voiture est dans la gamme de poids moyen à lourd. Ils ne fonctionnent pas aussi bien dans la gamme de régime inférieur. Vous devez mettre la voiture en place avec l’engrenage approprié et le décrochage de convertisseur. Cette came est notre plus populaire et offre une grande puissance de fin de fond et très bonne maniabilité. Vous ne pouvez pas être en mesure d’exécuter un trans overdrive avec cette configuration, mais les freins de puissance sont une possibilité.

Nous ne recommandons pas cette came si vous allez exécuter une unité a / c. Notre choix de came 2 ou 3 serait beaucoup plus approprié.

Voici nos résultats dyno sur l’un de nos moteurs 406 avec le choix de came # 1 avec une prise de deux avions. Les résultats peuvent varier en fonction du choix d’admission. Les numéros de puissance de cheval s’améliorent habituellement n’importe où de 5-10 plus que ce que les résultats de dyno montrent après que les anneaux ont complètement assis.

Rapport officiel dyno sur notre moteur 406 avec #1 de choix de came et une prise d’avion double. Choix de #1 et d’une prise d’avion double. Énuméré ci-dessous est une configuration d’admission d’avion unique avec une mise à niveau de la tête afr. Comme vous pouvez le voir les numéros hp sont considérablement plus élevés.

Ce moteur avait les 1,5 rockers sur elle. Ce moteur a l’eps double prise d’avion. Cette prise crée une énorme quantité de puissance hors ligne par rapport aux plus grands coureurs prises de deux avions tels que le régime d’air, ou le vent de travers.

Ces prises sont très bonnes pour ceux avec le dégagement limité de capot, et veulent la puissance dans la gamme basse et moyenne-gamme de rpm. Remarquez les numéros de couple à 3800 tr/min. 510/525 ascenseur avec 1,5 rockers. Ce choix de came (2) est le parfait tout autour de la configuration pour ceux qui veulent une excellente puissance de fond et de milieu de gamme, tout en générant de la puissance décente au sommet. La drivabilité et les manières de la rue seraient considérées comme excellentes.

Les voitures lourdes, plus de 3800 lbs ou plus, ferait bien avec ce choix de came. Si votre voiture est dans la gamme de poids lourd, et / ou orienté sur le côté raide et vous voulez beaucoup mieux streetability, alors c’est le choix de came correcte. Vous voulez toujours garder le rapport de vitesse finale à environ 320 ou numériquement plus élevé. Si vous avez un trans overdrive. Si vous avez un turbo 350 trans, alors ce choix de came vous permettrait de courir un peu plus grand équipement final pour permettre la conduite décente sur route dans les gammes de régime inférieur.

Vous pouvez choisir 1,5 ou 1,6 rockers avec cette came, mais nous recommandons les 1,5 rockers pour une réponse encore meilleure bas de gamme, surtout si vous prévoyez d’exécuter une transmission overdrive. Vous pouvez également vous attendre à une durée de vie beaucoup plus longue de train de valve avec cette came comparée aux plus grandes cames énumérées ci-dessus, particulièrement avec le choix de rocker de rapport de 1.5. La taille de glucides lors de l’utilisation de cette came va baisser. Vous remarquerez un peu mieux le kilométrage et une meilleure réponse des gaz avec ce glucide par rapport aux glucides plus grands nécessaires lors de l’exécution des plus grandes cames. Si votre véhicule est très lourd, plus de 4400 lbs, alors nous recommandons notre choix de came #3. Rapport officiel dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes nkb, prise de double avion, carburant rapide sq-750 carb, et distributeur hei. Rapport officiel de dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes de nkb, prise de double avion, sl de carburant rapide sl 750 carb, et distributeur de hei. Rapport officiel dyno dans un moteur 406 avec cette came, têtes nkb, double plan eps prise, holley 750 carb, et distributeur hei. Comp cams sbc passe xtreme énergie hydraulique roller shafts.

Cam choix #3 serait un excellent choix pour ceux qui ont une voiture lourde ou un camion. Cette came serait également le meilleur choix pour ceux qui exécutent un trans 700r4. Croisière à basse vitesse, fonctionnement d’un a / c, et un excellent vide pour les freins de puissance de fonctionnement sont tous possibles avec cette came. Gearing pourrait être considérablement plus grand, permettant un kilométrage beaucoup mieux et faible rpm croisière autoroute. Excellent de la puissance au ralenti est à quoi s’attendre de ce choix de came.

La taille des glucides diminuera une fois de plus avec cette came. Peut-être un meilleur kilométrage, et pour certains, la réponse des gaz serait excellent avec cette came. L’usure et le bruit des trains à valve seraient presque inexistants lorsqu’ils seraient associés à 1,5 ou 1,6 rockers.

Un autre avantage de ce choix de came est que nous pouvons mettre le moteur en place avec un rapport de compression réduit, et cela offrirait une grande protection contre la détonation, et aussi prolonger la durée de vie du moteur. L’exécution de carburant de qualité moyenne ou même le carburant de qualité régulière devient une possibilité avec le rapport de compression réduit. Les informations ci-dessus sur la sélection de cames ne sont pas gravées dans la pierre. Vous pourriez sortir de ces lignes directrices dans une certaine direction dans une certaine mesure et avoir encore de très bonnes manières de la rue.

Les plus grandes cames pourraient éventuellement franchir la ligne d’arrivée plus tôt dans les voitures qui sont installés correctement par rapport aux petits choix, mais les petites cames auront une meilleure sensation dans la gamme de tr/min inférieur à moyen sans tout le drame des configurations plus radicales ci-dessus. Nous avons tous faim d’autant de puissance que nous pouvons obtenir, mais la construction d’un moteur d’une taille donnée à une puissance plus élevée exigera toujours un compromis. Le moteur 406 offre le meilleur des deux mondes quand il s’agit de la puissance de bas et de haut de gamme, mais les plus grandes cames sont plus exigeantes sur l’engrenage et le décrochage, sensibles au poids, et souffrent de la drivabilité ainsi que l’usure du train de valve. Les cames énumérées couvriront la plupart des besoins pour n’importe quelle tige de rue ou camion de sport. Tueur de carburant rapide 600, bagarreur 670, ou 750 cfm carb, selon le choix de came. Ce sont des photos de fichiers. L’apparence réelle de votre glucides peut varier. La technologie de carburant rapide (qft) a conçu sa nouvelle série de tueurs de glucides secondaires de rue d’aspirateur avec toutes les caractéristiques. La tueuse n’est pas un peu dépouillé-bas off-shore qft copie, il dispose de la même ingénierie de course qft, la construction tout en aluminium et la qualité construite à la main qui va dans tous les carburateurs qft course-gagnant.

La valeur incroyable de la tueuse est rendue possible par les nouveaux centres d’usinage cnc de qft et la conception unique qui utilise une plaque de mesure secondaire avec des jets modifiables, éliminant le bloc de comptage secondaire coûteux inutile pour la plupart des voitures de rue / bande. La majorité des réglages fins sur un carburateur de rue se fait sur le côté primaire, et la tueuse fournit toutes les options populaires : l’air au ralenti modifiable et les saignements d’air à grande vitesse, les circuits d’émulsion à 3 étages, les restrictions d’alimentation au ralenti primaires modifiables et les restrictions de soupapes d’alimentation. Une caractéristique vraiment bien accueillie est l’ajustement rapide qft sur le diaphragme secondaire sous vide qui fournit un ajustement rapide de torsion externe sans changer de ressorts. Les compteurs secondaires peuvent être modifiés avec des jets principaux modifiables et le flotteur secondaire est également entaillé pour les extensions de jet.

Les caractéristiques supplémentaires sont un choke électrique entièrement réglable, et une finition semi polie qui améliorera n’importe quel compartiment moteur. La tueuse 750cfm (partie # sl-750-vs) dispose d’un 1-11/16 \" alésage de la manette des gaz et un venturi 1.375 ". Vous avez le choix entre une prise d’avion simple ou double. La prise d’avion simple ne doit être utilisée que sur les voitures qui sont très légères, et ont un bon dégagement de capot.

Sur la photo ci-dessous est notre choix d’admission le plus populaire, le vent de travers à double plan. Cette prise est conçue exactement comme le ferré edlebrock rpm. Cette prise offre une réponse bas de gamme beaucoup mieux que la prise de plan unique. Des prises polies sont également disponibles. Sur la photo ci-dessous est l’interprète edelbrock eps double prise d’avion.

Si vous allez avec le choix de came # 2 ou 3 et nécessitent plus de puissance de fond, nous recommandons fortement cet apport. Cette prise offre une réponse incroyable bas de gamme et a un excellent dégagement de capot pour ceux qui installent ce moteur dans une corvette c3 avec un capot stock non-capot. 304 boulons d’admission de tête d’allen inoxydable sont utilisés sur tous nos moteurs. Sur la photo ci-dessous sont quelques-unes de nos couvertures de valve les plus populaires. Ils sont fabriqués en aluminium, et de très haute qualité.

Vous pouvez choisir parmi l’un des couvercles de soupape que nous avons énumérés sans frais supplémentaires pour votre moteur. Les couvertures de satin ci-dessous sont de loin les plus populaires. Notre deuxième choix le plus populaire. Les couvertures rétro de valve à nageoires contrastent bien avec le chrome et les articles polis. Nos couvertures de valve à nageoires hautes de style rétro sont devenues très populaires. Composants de synchronisation : sa gear 8999t billet double jeu de synchronisation de rouleau. Couvercle de synchronisation en aluminium poli. Nous utilisons le haut de la ligne sa vitesse de synchronisation ensemble avec un roulement torrington et chaîne de roulon. La différence de qualité est spectaculaire par rapport à l’ensemble de calendrier commun à faible coût.

Le sprocket supérieur est fait d’acier billet et le bas est induction durcie avec neuf clés. Ces ensembles sont assortis à la main pour le dimensionnement sélectif. Si jamais vous voulez confirmer que c’est ce qui est réellement dans votre moteur, vous pouvez supprimer le couvercle de synchronisation, et vous verrez que cet ensemble de synchronisation est très différent en apparence à la course de l’usine jeux à faible coût souvent utilisé par d’autres.

Cet ensemble de synchronisation est offert en trois configurations de tension de chaîne différentes, nous permettant de le mettre en place parfaitement à chaque fois. Un autre avantage est que l’exactitude du calendrier est très précise et le restera.

Cet ensemble de chronométrage durera probablement toute la durée de vie du moteur. C’est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de printemps très élevés, et de créer une énorme charge sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleau non solide. Il peut sembler un peu exagéré d’utiliser un tel ensemble de calendrier haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l’emportent sur le coût, à notre avis. Melling m-sélectionner pompe à huile, et m-sélectionner tige d’entraînement avec goujon arp. La pompe à huile de la série m-select par melling a plusieurs améliorations importantes par rapport à la série régulière de fusion m-55.

Les engrenages sont en acier billet, et le corps est plus fort, recouvert de nitrite résistant à la corrosion. Cette pompe à huile comprend également la tige d’entraînement m-select. Les deux composants sont de loin supérieurs à la pompe à huile de fusion régulière et les tiges d’entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Champ premium poêle à huile.

Les casseroles à huile que nous utilisons sur tous nos moteurs sont fabriqués aux États-Unis par champion. La poêle à huile champion a un plateau de vent complet, grattoir manivelle, et trappe. Le dipstick fileté est inclus.

Le moule à huile est fabriqué à partir d’un matériau de jauge plus épais que la normale, et a des côtes en relief dans le corps. Si votre moteur est équipé du 7 qt. Champ poêle à huile, il a kickouts qui gonflent vers l’extérieur environ 3 pouces de chaque côté.

Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes de dégagement avec les kickouts, nous vous recommandons d’opter pour le stock apparaissant 5 qt. Pan sera toujours une casserole de champion et aura le plateau de vent et le grattoir de manivelle. Nous recommandons fortement de réduire la quantité d’huile utilisée dans ces casseroles d’huile d’environ 1/4ème d’un quart. Cela peut réduire le risque de fuites d’huile et réduire les températures d’huile.

Les poids de compteur plus grands utilisés sur les arbres à manivelle de courser sont pourquoi nous recommandons de réduire la capacité d’huile dans ces moteurs. La casserole d’huile de 7 litres de capacité plus élevée est une mise à niveau facultative sur certains de nos moteurs. Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 6,75 litres d’huile grand total dans votre moteur et filtre à huile lors de l’utilisation de la casserole d’huile de plus grande capacité. Lors de l’utilisation du stock apparaissant casserole d’huile, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 4,75 litres grand total dans votre moteur et filtre à huile.

Nos moteurs comprennent un dipstick. Il est très important que vous re-étalonner le marquage de niveau d’huile sur le dipstick.

Cela est dû au fait que le dipstick, la casserole d’huile, et le bloc sont tous fabriqués à partir de divers fabricants et nous voyons souvent de grandes variances. Ajoutez à cela le fait que vous pouvez être en cours d’exécution d’une quantité réduite d’huile, et la marque " pleine " sur le dipstick sera très probablement pas indiquer correctement. Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d’huile dans votre moteur, et l’exécuter pendant quelques minutes, laissez-le reposer pendant un certain temps sur le sol plat, vérifier l’huile, et marquer votre dipstick avec un fichier plat pour rétablir la marque complète. Nous n’utilisons pas les joints de casseroles de pétrole sur le marché. Les joints de casserole d’huile de qualité supérieure felpro sont utilisés sur tous nos moteurs.

Sur la photo ci-dessous est une photo de fichier. Le joint felpro réel utilisé sera le modèle correct pour cette application. Ensemble de mini écrous cloutés.

Nous utilisons notre mini écrou clouté haut de gamme sur tous nos moules à huile et couvercles de valve. Les noix ont un visage dentelé et construit dans des rondelles. Il s’agit de l’ensemble ultime pour la fixation de la casserole à huile et les couvercles de soupape au moteur et est de loin supérieure aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Notre couleur de moteur standard est noir.

Le travail de peinture personnalisé sur les blocs de moteur et les casseroles d’huile est disponible en option. Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichier pour afficher les mini écrous cloutés. D’autres éléments vus sur ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. Vous trouverez ci-dessous plus d’éléments installés à l’extérieur du moteur, ce qui en fait un moteur " clé en son tour ".

Si vous avez choisi le choix de came 1 ou 2, alors nous vous recommandons fortement d’utiliser un évacuation d’échappement. Le vide créé par le moteur est un peu insuffisant lors de l’utilisation de ces plus grandes cames, têtes, glucides et l’apport pour faire fonctionner un système pcv à son meilleur.

Le système d’évacuation d’échappement tirera les gaz de carter hors du moteur à un taux très lisse et contrôlé. Cela permet aux anneaux de s’asseoir dans beaucoup plus rapide et mieux, et peut augmenter la puissance du cheval dans une certaine mesure en réduisant la pression de carter. Un autre avantage du système d’évacuation est que vous ne contaminez pas le mélange de carburant et d’air avec des sous-produits semi-brûlés de l’huile moteur et le processus de combustion.

Une fois que le moteur est complètement cassé, la configuration du pcv peut être suffisante. Cependant, ce n’est peut-être pas le meilleur choix. Le temps d’introduction par effraction peut également être plus lent avec la configuration du pcv.

Nous offrons également un système de pompe à vide pour l’ultime dans le contrôle de pression de cartercase. Si vous décidez d’utiliser un système d’évacuation d’échappement, nous avons quelques recommandations de plus. Les silencieux perforés de style balle, comme ceux fabriqués par magnaflow et beaucoup d’autres entreprises, doivent être utilisés.

À notre avis, ils sonnent le meilleur et, surtout, ils permettent au système d’évacuation d’échappement de fonctionner correctement. Magnaflow est une marque populaire de la vraie droite à travers les silencieux, et il ya plusieurs autres marques sur le marché tels que corsa, borla, et bulle. Le niveau sonore est contrôlé par la longueur que vous choisissez. La longueur de 12-16 pouces sonne le mieux pour nous. Ces silencieux ont des murs intérieurs perforés lisses.

Ils ne doivent pas être confondus avec les paquets de verre traditionnels avec des murs cannelés, qui sont très restrictifs et ont un son un peu bâclé. Les silencieux chambrés traditionnels, comme le maître d’écoulement, créent une impulsion de pression arrière qui interférera avec le fonctionnement d’un évacuation d’échappement.

Les silencieux chambred ont la réputation d’aider la réponse de la manette des gaz de bas de gamme, mais vous aurez une quantité décente de puissance de bas de gamme avec ce moteur, surtout si vous avez choisi le choix de came 2 ou 3. D’après notre expérience, les silencieux perforés sonnent et fonctionnent mieux à tous égards, et permettent l’utilisation appropriée d’un évacuation d’échappement. Il n’y a aucun moyen pour nous de bien shim le démarreur (si elle est nécessaire) tandis que le convertisseur de couple et la transmission ne sont pas installés. La plaque flexible changera de position lorsque la transmission est installée et que le convertisseur de couple est raccordé à la plaque flexible. Certaines plaques flexibles ont une légère quantité de run-out / warpage lorsque le trans.

Et le convertisseur de couple ne sont pas connectés à elle. Cela rend l’installation de démarrage correcte difficile.

Ce n’est que lorsque vous avez le convertisseur de couple monté sur la plaque flexible que vous pouvez installer et ajuster correctement le démarreur. Suggestion: pendant que le moteur est hors de la voiture, toujours monté sur le support du moteur, boulon jusqu’à votre convertisseur de couple à la plaque flexible. Ceci aplatira la plaque flexible à un grand degré. Ensuite, montez votre démarreur sur le moteur. C’est la seule fois où vous aurez une vue d’oeil d’oiseaux de l’engrenage de démarrage et l’engrenage d’anneau de l’arrière du moteur. Vous pouvez voir si la quantité appropriée de maille est là. Il est possible qu’une fois que la transmission est installée et le convertisseur de couple est connecté à la plaque flexible, la position de l’engrenage de l’anneau peut se déplacer un peu plus. L’arbre de transmission se concentre jusqu’au convertisseur de couple, ce qui provoque la plaque flexible à changer la forme légèrement. Cela peut modifier votre réglage initial de démarrage, et si c’est le cas, vous devrez peut-être faire un réglage de la lumière une fois que la transmission est installée. Pompe à eau en aluminium satiné à volume élevé avec un rotor en aluminium. 120 ampères un alternateur de chrome fil et kit support en aluminium.

Pompe à eau, manivelle, et poulie de direction assistée avec des crochets, inclus. Edelbrock max-fire ultra-spark 50 ohm ensemble de fil de bougie d’allumage universel et notre distributeur de hei 65k volt sont inclus. Les fils d’allumage ultra ultra-feu edelbrock sont des fils de qualité supérieure. Ils ont les mêmes spécifications que le haut de la ligne msd super fils conducteur. Comme vous le savez peut-être, les fils de prise viennent dans de nombreuses catégories différentes.

Ces fils sont sur l’extrémité supérieure de l’échelle. Ils sont également totalement adaptés à une utilisation avec les distributeurs de hei et les systèmes d’allumage de décharge capacitif tels que les distributeurs msd pro-billet qui exécutent la boîte 6al. La plupart des fils de qualité inférieure sur le marché ont un niveau de résistance beaucoup plus élevé et ne mesurent généralement que 8,0 mm de diamètre.

Les fils d’Edelbrock sont fabriqués à 100% aux Etats-Unis. Si votre véhicule est un modèle pré 75 qui est venu avec un distributeur de style point, vous pouvez rencontrer des problèmes de dégagement de pare-feu avec le distributeur de hei.

Si vous pensez que vous allez rencontrer ce problème, alors vous devriez mettre à niveau vers le distributeur msd pro-billet. Cette unité effacera n’importe quel pare-feu.

Vous aurez besoin d’une boîte cdi comme le msd 6al et une bobine externe lors de l’utilisation du distributeur msd pro-billet. Nous offrons ces systèmes dans nos autres annonces. Le système msd cdi est de loin supérieur au distributeur régulier de hei à bien des égards.

Les fils de prise sont inclus mais pas installés sur le moteur. En raison des nombreux en-têtes de style différents utilisés, nous allons envoyer les fils universels avec le moteur pour l’ajustement personnalisé. Le distributeur sera installé dans le moteur. Nous incluons une plaque de levage moteur et un support moteur lourd avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons.

Note importante sur le dé-tuning. Pour ceux qui ont des véhicules très lourds, tels que les camions 4x4 quad cab, 3/4 tonne camions, et cabine d’équipage / ex-cabines camions, banlieues, plus les camions qui peuvent faire léger à remorque moyenne remorquage, nous recommandons fortement la version décontement de ce moteur avec un rapport de compression réduit, et une came spéciale.

Nos machinistes ont chacun de nombreuses années d’expérience dans la construction de moteurs de course. Ce travail très critique est fait pour exiger des spécifications et avec beaucoup de soin. Beaucoup de vendeurs n’ont pas de machinistes avec l’expérience ou l’équipement approprié que nous avons la chance d’avoir. Tous nos constructeurs de moteurs ont été dans l’usinage des moteurs et la ligne de construction de moteurs de travail pour toute leur vie professionnelle. Leur âge varie de 38 à 65 ans.

Nous avons un total de sept machinistes /constructeurs de moteurs. Nous avons dyno testé la création originale de ce moteur avec chaque came et le choix d’admission disponibles largement. Nous incluons maintenant la mule d’essai du moteur courir sans frais supplémentaires. Le moteur est soigneusement testé pour les fuites, les vibrations, les bruits inhabituels, le son global du moteur et la sensation. Ce moteur est construit avec les meilleures pièces disponibles en tenant compte de garder le coût de ce moteur raisonnable.

Nous offrons ce moteur avec des mises à niveau sélectionnées. Vous trouverez ci-dessous quelques-unes des plus demandées. Beaucoup non seulement améliorer les performances, mais encore améliorer la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente. La plupart de ces mises à niveau sont peu coûteuses compte tenu des avantages qu’elles offrent.

Sfi noté billet acier flywheel mise à niveau / option pour la transmission manuelle. Mise à niveau vers un volant en acier sfi billet 168-dent ou 153-dent pour les transmissions manuelles. Nous recommandons fortement le volant en acier sfi billet pour ceux qui fonctionnent dur. Ceux-ci sont entièrement cnc’d et de loin supérieure à bien des égards par rapport à la roue volante en fonte régulière.

Il y aura une dent Chevy 153 et une chevy 168 taille de dent disponible. Assurez-vous de connaître la taille dont vous avez besoin.

Équilibrage de course: c’est pour ceux qui veulent que le moteur fonctionne pratiquement sans vibration à tr/min élevé. Prolonge la durée de vie du moteur et libère un peu plus de puissance de cheval. Il s’agit d’une procédure un peu intensive en main-d’œuvre et n’est pas nécessaire, mais la sensation d’un moteur absolument sans vibration à régime élevé est souhaitable par beaucoup. Le travail d’équilibre standard qui est inclus avec cet assemblage sans frais supplémentaires est certainement suffisant. Avec un travail d’équilibre de course, tous les pistons et les tiges sont match pesé à moins de 2/10 d’un gramme ou moins, et l’équilibre final est ramené à environ 1 gramme plus ou moins.

Un moteur ultra lisse à régime élevé a une sensation et un son perceptibles à elle. Si vous n’optez pas pour cette mise à niveau, l’assemblage sera toujours entièrement équilibré.

Nous passons une bonne heure et demie à faire le travail d’équilibre régulier, et il répondra certainement à vos besoins. Boulons arp-2000 : c’est une mise à niveau que nous trouvons très précieuse. Les boulons de tige sont les plus susceptibles d’échouer sous l’utilisation dure, plus que la tige elle-même. Lorsqu’un boulon de tige tombe en panne pendant le régime élevé, la destruction totale du moteur est habituellement le résultat. Les boulons arp-2000 tige sont une très bonne mise à niveau, à notre avis. En fait, nous avons peu, voire aucun, des problèmes avec les boulons réguliers arp-8740, mais ceux qui courent dur toujours mettre à niveau vers les boulons arp-2000 tige. Les boulons arp-2000 tige couple également à un nombre plus élevé, et cette force de serrage accrue est également un facteur dans le maintien de la grande extrémité de la tige stable et fidèle à la taille.

Les boulons arp-2000 sont installés dans les tiges et cette mise à niveau n’est disponible qu’avec la mise à niveau de la tige de compétition. C’est la mise à niveau ultime pour ceux qui veulent courir dur. Nos, souffleurs, turbos, ne sont pas un problème avec cette manivelle.

Même sans de tels adders de puissance, cette manivelle offre une grande protection dans les conditions les plus sévères. Cette mise à niveau est également livré avec les roulements hp king haute performance. Si vous décidez d’exécuter des adders de puissance à l’avenir, ce serait essentiel.

La durée de vie de la manivelle 4340 sur le nodulaire coulé est également grandement étendue. Nous offrons cette mise à niveau dans le cadre de beaucoup de nos assemblées dans certaines de nos autres annonces.

Ils ont les mots clés, " entièrement forgé ", dans le titre. Cette mise à niveau à faible coût est la prochaine meilleure chose à une manivelle interne équilibrée. Cette manivelle scat est similaire dans la conception de celui offert dans cet assemblage, mais il a un interne (neutre) avant équilibré. R déperçage d’une manivelle neutre équilibrée à l’avant permettra l’utilisation d’un amortisseur avant non pondéré.

Cela permettra d’éliminer la masse supplémentaire d’un amortisseur pondéré. Le remplacement de l’amortisseur, s’il est jamais nécessaire, devient une procédure simple, et assure que l’équilibrage n’est pas affecté. Il est bien connu que dans des conditions de régime élevé, l’avant de la manivelle sur les moteurs équilibrés à l’extérieur est à risque de casser beaucoup plus que ceux avec une configuration interne. Un seul plan poli ou double apport d’avion multiple. Cette mise à niveau à faible coût ajoute vraiment de la beauté au moteur pour ceux qui aiment le regard brillant poli sur le moteur.

Ceci est disponible sur notre avion simple ou grand coureur double prise d’avion, connu sous le nom d’éliminateur (très similaire à l’airgap de rpm edelbrock). Avion simple ou double avion speedmaster mise à niveau poli prise, votre choix. Distributeur d’incendie de rue Msd. Le distributeur de hei de feu de rue msd est une unité de loin supérieure par rapport à l’unité régulière de hei qui vient avec ce moteur. Le taux d’échec est presque inexistant.

Nous trouvons les caractéristiques de courbe d’avance aussi pour être plus adaptés aux moteurs de tige de rue. Nous avons également remarqué que la durée de degré de la synchronisation initiale au total est un peu plus proche, environ. Cela permet au moteur d’avoir plus de timing initial lors de son fonctionnement à basse vitesse sans l’utilisation de l’avance de vide. Holley sniper efi auto-tuning système d’injection de carburant.

C’est devenu une mise à niveau très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux bizarreries potentielles d’un carburateur, c’est la voie à suivre. La drivabilité s’améliore grandement par-dessus un glucide.

Le démarrage et l’échauffement sont également grandement améliorés. Ces systèmes facilitent la modification du réglage de votre moteur pour mieux servir votre application.

Notre équipe de la salle des machines a trouvé le système de sniper holley pour être une configuration très simple. Certains de nos clients ont demandé le système fitech, et nous les trouvons comme un produit inférieur à bien des égards au système de sniper holley. Le service à la clientèle offert par fitech a également été une très mauvaise expérience pour nous.

Il n’y a pas de comparaison dans le fonctionnement des deux systèmes, ni dans la façon dont ils sont mis en place. Le système holley est 100% made in the Usa et ce n’est pas le cas avec le système fitech. Le système holley a un coût légèrement plus élevé, mais en vaut la peine, à notre avis très fort. Notre fondateur de l’entreprise, skip white, a déclaré qu’il n’a aucun problème avec l’exécution d’un glucide sur un moteur à tige de rue, mais la capacité de régler le moteur à la perfection et le fait que la mesure de carburant est si parfait avec le système efi a changé la façon dont il pense qu’un moteur devrait recevoir son carburant et l’air. La différence de motivation entre les deux est vaste, c’est le moins qu’on puisse dire.

Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le carburateur qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système holley sniper efi. C’est une grande valeur avec de nombreux avantages, à notre avis. Dyno tuning (moteurs carburés): c’est l’une des mises à niveau les plus importantes / options que nous offrons. Ce service présente de nombreux avantages. Le moteur est d’abord exécuté au ralenti rapide pour amener la température de l’eau et de l’huile à la température normale de fonctionnement.

Il est ensuite exécuté pendant environ 20 minutes sous une charge simulée à environ 3k tr/min pour promouvoir les sièges anneau initial. Après cela, le moteur est arrêté pour nous permettre de vérifier les lectures sur les bougies d’allumage, et pour toute fuite d’huile possible. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle de chaleur du moteur. Nous suivons ensuite avec plusieurs courses de régime faible à moyen pour faire avancer le processus d’effraction de toutes les pièces mobiles du moteur. Au cours de ces plusieurs courses, nous prêtons une attention particulière aux lectures egt (gaz d’échappement temp), les lectures de pompe à vide, la température et la pression de l’huile, la température du liquide de refroidissement, et le son global du moteur.

À ce stade, nous commençons le processus de réglage du dyno réel et cela se concentre autour du rapport air/carburant et quels nombres de synchronisation produisent la puissance de pointe. Nous devons habituellement changer de glucides. Jetting plusieurs fois, ajuster les circuits de ralenti, et les saignements d’air doivent parfois être changés. Nous établissons ensuite la puissance complète du cheval et les numéros de couple du moteur à une limite donnée de régime.

Avoir votre dyno moteur réglé lui permettra de fonctionner à son meilleur absolu, et est très important pour protéger le moteur contre les dommages potentiels causés par le carburateur fonctionnant excessivement riche ou maigre. Cela établit également la sortie hp du moteur et le régime maximum.

Ces chiffres sont très importants à connaître. Il y a une valeur de plus que nous considérons comme tout aussi importante par rapport à ce que nous avons mentionné ci-dessus.

Un moteur qui a été dyno réglé a également été validé pour être en parfait état de fonctionnement. C’est quelque chose que l’exécution du moteur sur une mule d’essai ne peut pas fournir. Tous les problèmes que le moteur peut avoir apparaissent pendant le processus de réglage dyno.

Nous avons vu à de rares occasions une combinaison populaire montrent des numéros hp qui n’étaient pas là où ils devraient être. Certains de ces problèmes ne donnent aucune indication autre que la réduction des nombres de hp. Nous trouvons et réparons de tels problèmes. Le problème peut être quelque chose de simple et facile à trouver et dans certains cas très difficile à cerner. Nous n’enverrons pas le moteur jusqu’à ce qu’il soit parfait. Lorsque les moteurs sont dyno réglé, les chances de vous avoir un problème sont presque inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent encore se produire, mais ils sont rares. Nous avons gardé le coût sur cette procédure étendue faible pour non seulement le rendre abordable, mais il nous donne une grande tranquillité d’esprit sachant que le moteur sera en parfait état de fonctionnement quand il est reçu. Sur la photo ci-dessous est l’un de nos dyno super flux réel.

Il s’agit d’un modèle 2016 et très avancé par rapport aux modèles beaucoup plus anciens de nombreux magasins ont. Nous en avons deux dans notre boutique.

Le super débit est le meilleur dyno de l’industrie. Ce moteur est justifié, avec des limitations et des exclusions comme prévu ci-dessous, pendant deux ans à compter de la date de vente. Gardez la caisse où votre moteur est entré pour assurer un retour en toute sécurité à notre atelier.

Nos moteurs doivent être utilisés avec un limiteur de rev. Ue à la difficulté d’accéder à certaines pièces de moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et les coûts de main-d’œuvre que vous pouvez encourir dans l’enlèvement et le remplacement de ces pièces. Le réglage comprend le jet ou l’ajustement du carb, le moment d’allumage ou le réajustement des bascules.

Tuning comprendrait également le changement de bouchons pour optimiser la plage de temp pour vos besoins. La réglage du moment d’allumage est également considéré comme un réglage. Vous devez vérifier le moment sur ce moteur avant qu’il ne soit conduit. Les dommages causés par la détonation sont évidents lors de l’enlèvement du cyl.

Les six premiers mois couvriront les pièces et la main-d’œuvre, et la deuxième moitié de la période d’un an ne couvrira que les pièces. Les moteurs marins doivent passer à une manivelle 4340 à moins que le moteur ne soit déjà livré avec cela, et les boulons arp-2000 tige.

Nos moteurs sont construits sur mesure selon vos spécifications e. Choix de came, prise, rapport de rocker, couleur de moteur, rapport de compression, et mises à niveau.

Vous pouvez profiter de votre moteur avec la conduite d’esprit occasionnel, car il est bien conçu pour elle, mais nous ne couvrirons pas les dommages causés par la course ou un réglage inadéquat. Un limiteur de régime et un dispositif de surveillance du rapport carburant/air doivent être utilisés sur ce moteur. Le limiteur de régime doit être réglé pour couper à sa puissance maximale ou moins si vous choisissez, et cela devrait permettre de nombreuses années de service sans problème. Votre glucide doit être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air.

Ce ratio peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l’altitude, le poids du véhicule, l’engrenage, le type de conduite, etc. Ces valeurs doivent être dans la zone de sécurité recommandée. Il est fortement recommandé de re-coupler le collecteur d’admission. Le joint de joint a tendance à rétrécir après une période de temps et cela peut causer les boulons d’admission à perdre leurs valeurs de couple appropriées. La plage de couple est approximative.

Les lacunes de la bougie d’allumage doivent toutes être revérifiées. Pour ceux qui exécutent un distributeur de hei, l’écart de prise devrait être d’environ 040.045 ceux exécutant une unité 6al msd devrait passer les bouchons à environ 035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter quant à ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. L’élargissement de l’écart peut mettre une pression sur les composants d’allumage.

Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies d’allumage. Si votre moteur est équipé d’une configuration accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de support et de poulie. Il serait rare de trouver l’un d’eux lâche, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier. Nous aimerions également que vous vérifiiez l’alignement de la ceinture. Vérifiez vos boulons flexplate ou volant. Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le glucide une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est définie dans la bonne plage. Ajuster l’étouffement sur le glucide.

Nous préférerions que vous mettiez l’étranglement à un cadre lâche. Le réglage serré peut lui permettre de mieux faire son travail, mais peut causer des dommages au moteur sur une période de temps en raison de l’excès de carburant entrant dans le moteur lors de l’échauffement. Assurez-vous d’utiliser un filtre à carburant de haute qualité.

Vous ne pouvez pas trouver un problème avec l’un des éléments mentionnés ci-dessus, mais compte tenu de la petite quantité de temps qu’il faut pour les vérifier, nous trouvons qu’il s’agit d’une mesure préventive précieuse. Comme on l’a dit, une once de prévention vaut une livre de remède. Continuer la lecture pour obtenir des informations plus détaillées sur le moment et la carburation. Vous devez suivre les recommandations énumérées ci-dessous. Recommandations de réglage, d’entretien et d’huile. Ce moteur doit être entretenu avec de l’huile spécialement conçue pour les moteurs haute performance. La durée de vie du moteur peut être grandement prolongée si vous exécutez une huile moteur de niveau course comme notre huile de course de marque schaeffer.

Nous recommandons fortement le moly micron schaeffer 20w-50 grade par temps chaud à chaud ou vous pouvez exécuter le 10w-30 poids schaeffer suprême 7000 série huile semi synthétique par temps plus frais. Le numéro de pièce pour cette huile est 709-06 pour les six qt. Affaire ou 709-12 pour l’affaire complète. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez vous déplacer sur l’huile synthétique pleine de schaeffer. L’huile de marque schaeffer est très bien notée.

C’est la seule marque d’huile que nous utilisons lors du réglage dyno. L’huile de course doit être changée plus souvent que l’huile conventionnelle. Tous les 2000 miles ou moins serait optimal. Nous offrons une ligne complète de cette huile dans nos autres annonces.

Voici un bref aperçu des niveaux additifs moyens dans les huiles schaeffer par rapport à valvoline vr1. Nous n’utilisons que de l’huile de schaeffer dans notre chambre dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L’huile de la série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser dans l’un de nos nouveaux moteurs. Il n’interférera pas avec le processus d’effraction.

Le 20w-50 micron moly est également un excellent choix à utiliser par temps chaud. 191 microns huile de course moly.

Moly soluble = 350 ppm. 709 huile de course 10w30. Un couple de choses à mentionner: valvoline vr1 ne signale pas de moly dans leur huile. Schaeffer utilise une forme soluble de moly qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement.

Une fois entièrement collé, il prend plus de 500.000 psi par pouce carré. L’huile Schaeffer a les meilleurs stocks de base et les additifs qui en font le meilleur pétrole sur le marché. Venez avec de l’huile dedans. Nous préférons également drainer l’huile car cela nous donne une chance de l’examiner pour les particules métalliques.

Le filtre est enlevé et est également examiné de près pour les particules métalliques ou les débris. Ce filtre à huile que nous fournissons a une vanne interne de contournement en elle et est évalué à 25 micron filtration.

Exécuter l’huile et le filtre pendant une période d’environ. Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons un filtre à huile à vie prolongée, mais que nous voulons qu’il soit remplacé en si peu de temps. Ces filtres à huile à durée de vie prolongée sont un excellent choix pour un nouveau moteur. Ils ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur sans affecter le volume de débit d’huile.

Ils ont également des vannes de contournement mieux conçues et des cas plus forts sur eux. Toutes ces caractéristiques sont essentielles à un nouveau moteur. Lorsque vous remplacez le filtre par l’un de vos choix, vous devez utiliser un filtre à huile de haute qualité qui a une vanne de contournement en elle. Certains filtres peuvent également avoir une vanne anti-drainback sur eux, mais ils ne sont pas nécessaires sur les moteurs v-8 chevy, mais la fonction de soupape de contournement est un must.

Nos moteurs sont maintenant équipés d’un adaptateur filtre à huile billet qui nécessite l’utilisation d’un filtre à huile qui a sa propre vanne de contournement en elle. Optez toujours pour la version de longueur moyenne, car cela aidera à maintenir la pression de l’huile et le volume beaucoup mieux que la version courte. Si vos en-têtes sont un problème avec le filtre de longueur moyenne, alors la version shorty est acceptable. Consultez nos listes pour les filtres à huile recommandés. Adaptateur de filtre à huile en aluminium Billet. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course wix ne peuvent être utilisés qu’après que le moteur est complètement cassé. Ces filtres de course ont un milieu très lâche et fournissent très peu de résistance et un volume d’écoulement élevé d’huile, mais en raison des milieux lâches, ils ne filtrent pas de petites particules de débris de l’huile. Ils ne doivent être utilisés que sur des moteurs qui ne voient pas une utilisation de kilométrage élevé, et ont subi un ou deux changements d’huile avec des filtres à faible teneur en microns. La pression d’huile de 50-60 lbs dans la gamme supérieure de régime sur un moteur entièrement réchauffé n’est rien à craindre. Vous remarquerez peut-être également que la pression de l’huile baisse au ralenti à environ 25-30 lbs lorsque le moteur est complètement réchauffé par temps très chaud.

C’est un peu commun et aucune raison de s’alarmer. Si votre moteur a un bloc de fléchettes, alors il a la priorité huile principale. Ce bloc achemine le pétrole dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Les supports de conduite ainsi que l’arbre à manivelle sont bien protégés avec un approvisionnement suffisant en huile, même lorsque les numéros de pression d’huile sont inférieurs à ce que vous pensez qu’ils devraient être.

Il existe de nombreux additifs spéciaux dans les huiles de race qui ne sont pas dans l’huile conventionnelle. Ces additifs sont très précieux pour les moteurs haute performance. Ajoutez n’importe quoi à l’huile de course.

Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur de haute performance. Certaines de ces huiles indiqueront qu’elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c’est un trait souhaitable de l’huile de course. Les agents anti-mousse dans les huiles de race sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l’huile à moteur classique. Les huiles de race ont des quantités plus élevées que la normale des composés de zinc en eux, et il y a beaucoup de composants dans le moteur qui peuvent faire un grand usage de ces additifs. Ce moteur n’inclut pas de pompe à carburant.

Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression fixé à 6-6.5 psi. Un bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur. Si vous décidez d’exécuter une pompe à carburant mécanique à haut volume sur ce moteur, alors vous devez utiliser la tige spéciale de pompe à combustible polymère que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et la jauge, réglé à environ 6.0-6.5 psi.

N’utilisez que des huiles de moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc en eux lors de l’exécution d’une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe excentrique de la pompe à carburant sur l’arbre à cames. Nous recommandons fortement l’huile de course schaeffer. Voir nos autres annonces pour cette huile.

Vous devez utiliser un rév-limiteur sur ce moteur. Un rev-limiteur vous permettra la liberté de conduire sans avoir à surveiller le tach. Chaque voiture de l’usine a cette fonctionnalité. Nous recommandons fortement d’utiliser un système de ventilation crancase pour tirer les gaz de la carter.

Le système d’évacuation d’échappement que nous recommandons est fabriqué par moroso. Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique. Les fuites d’huile sont considérablement réduites en utilisant le système d’évacuation des gaz d’échappement. Panne moteur : dès que votre moteur est installé.

Vérifiez et réinitialisons le calendrier si nécessaire. Conduisez en toute sécurité s’il vous plaît, mais garder votre moteur sous charge plus que la normale et apporter le régime vers le haut et le dos vers le bas pour s’asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus vite. Cela permet aux anneaux de se développer dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un modèle d’usure uniforme. C’est pourquoi les moteurs de course sont teints. Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement s’asseoir les anneaux très rapidement, ce qui rend le moteur un peu prêt pour la course.

Ne pas le faire non seulement retarde l’effraction, mais peut définitivement arrêter le moteur d’établir un bon modèle d’usure sur les parois du cylindre. Si vous avez opté pour notre version dyno-tuned de ce moteur, alors les sièges d’anneau seront partiellement établis. Le dyno a un système de rupture contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire n’importe quel test dyno pour la puissance de sortie. Si vous optez pour le paquet de réglage dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l’huile de course synthétique complète. Votre moteur continuera à asseoir les anneaux à un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite. Vous devez amorcer votre nouveau filtre à huile. L’amorçage n’est pas nécessaire lors du changement d’huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer l’huile. Si votre nouveau moteur a été assis autour pendant des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez amorcer le filtre à huile. Vous devez être sûr que votre rapport air/carburant est correct. Nous recommandons fortement d’acheter un moniteur de rapport carburant/air. Le jet de glucides approprié est également un must. Si vous utilisez votre propre glucide.

Sur ce moteur, alors vous devez être sûr que le rapport carburant/air est correct. Si votre glucide est trop maigre, la détonation est à votre porte.

S’il est excessivement riche, le lavage des cylindres à partir de carburant excessif détruira votre finition de forage, pistons, et les anneaux rapidement, sans parler de causer une consommation excessive de carburant. Un peu du côté riche n’est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un peu sur le côté maigre va générer le plus de puissance et d’augmenter le kilométrage de carburant. Le rapport air/carburant optimal est d’environ 13:1 fixé le calendrier total à 30-34 degrés. Le calendrier total se réfère à la lecture à 4500 tr/min avec le vac. Plus le nombre est proche (30 degrés) le chronométrage total est, plus votre moteur sera sûr. Ne vous inquiétez pas du calendrier initial, car il sera déterminé par le calendrier total. Nous ne recommandons pas d’exécuter l’avance sous vide avec ce moteur. Assurez-vous d’avoir une batterie d’amperage élevée et un démarreur de haute qualité. La batterie doit être de 850 cca ou plus. Utilisez des câbles de batterie à jauge lourde. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et la facilité de départ. Ne pas exécuter de gaz régulier dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le calendrier. Ce n’est peut-être pas assez !

Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pinged et claqué sous la charge pendant de nombreux miles, et cela ne semble pas lui faire mal. La plupart des voitures des années 60 et 70 avaient une compression très faible, surtout lorsqu’elles étaient presque usées, et c’est pourquoi la détonation n’a pas détruit le moteur.

Ping excessif, coup d’étincelle ou cliquetis de valve, comme on l’appelle souvent, peut détruire ce moteur très rapidement. Ping de temps en temps est peu susceptible de faire des dommages, mais il sera certainement quand il ya une quantité excessive de celui-ci sous la charge. Laissez n’importe quel moteur avec des numéros de compression au-dessus de 10:1 cliquetis et ping pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur en raison de la détonation, et dans certains cas cela peut se produire très rapidement. Bougies d’allumage : nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923. La plupart de nos moteurs comprennent les bougies d’allumage correctes.

Nous offrons également une prise ngk premium qui convient parfaitement à ce moteur lorsque vous tournez dans un climat très chaud. Les bouchons de niveau de course sont très bien car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite.

Gardez la température dans la gamme basse à moyenne. Utilisez une prise trop chaude, et vous êtes une fois de plus près de la détonation / pré-allumage; utilisez une prise trop froide et ils s’engueulant constamment, courront mal lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer. Vous pouvez également utiliser ngk partie # ngk 4544, une prise qui est une étape plus faible dans la gamme de chaleur que la prise autolite. La prise ngk est seulement à exécuter par temps très chaud.

Vous seriez étonné de voir à quel point un moteur fonctionnera mieux avec les bougies d’allumage correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela. C’est plus à voir avec la gamme de chaleur que tout autre facteur. Des facteurs tels que la température extérieure, l’altitude, le rapport de compression et le type de conduite que vous effectuez déterminent la plage de température à courir. Une légère perte de puissance est également un problème avec les bouchons qui sont trop froids, ainsi que la difficulté possible de commencer. Cependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des bouchons avec des gammes de température élevées.

Gardez le moteur de refroidissement temp aussi bas que possible, mais ce n’est pas un problème si elle fonctionne aussi haut que 210 sur les jours très chauds, tant qu’il est cohérent, et ne pas grimper. N’utilisez jamais l’une des formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus récentes. Cela détruira très probablement le matériel de joint utilisé dans ces moteurs. Nous avons un client qui a utilisé l’antigel de couleur orange fait pour les camions Toyota comme il se trouve avoir cela sous la main. Cela a conduit à une défaillance des joints de prise de felpro de haute qualité.

Le matériau du joint d’impression a été partiellement dissous permettant de grandes quantités de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion. Cela a conduit à une panne moteur catastrophique. Le bon type d’antigel à utiliser doit être à base d’éthylène glycol, généralement de couleur verte. Il ya quelques substituts animaux sûrs sur le marché qui devrait être autorisé à utiliser. Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d’antigel refroidira le moteur mieux qu’un riche mélange d’antigel. Gardez la température du moteur vers le bas si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l’obtenir en dessous de 210 sur une chaude journée d’été.

Plus vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible. Réglez le moteur au ralenti à environ 900-950, et jamais trop en dessous de cela, sauf si vous exécutez les choix plus petits de came moteur.

Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible. Ne laissez jamais le moteur tourner au ralenti pendant des périodes excessivement longues pendant la période d’introduction par effraction. Lorsque vous installez votre carbobin, nous vous recommandons de le placer sur le côté doux/maigre. Il est préférable que l’étouffement s’ouvre à sa position droite le plus rapidement possible. Continuez à reculer jusqu’à ce que le démarrage à froid devienne difficile.

Les glucides de marque Quickfuel sont les meilleurs à courir. Ils sont également adaptés pour une utilisation sur les moteurs fonctionnant une pompe à carburant mécanique ou électrique. Si l’étouffement est mis en place sur le côté agressif, il créera une condition trop riche sur chaque démarrage et échauffement froid. Cette condition trop riche est très dommageable pour un moteur, et va gaspiller du carburant. Si vous sentez que vous pouvez vous en sortir sans utiliser l’étouffement, alors par tous les moyens se passer! Les glucides modernes font réellement bien avec très peu ou pas d’étouffement. Avec quelques pompes de la manette des gaz et un peu de plumes, la manette des gaz vous fera descendre et se dérouler en douceur, dans la plupart des cas avec très peu ou pas d’étouffement du tout. Les configurations de rouleaux hydrauliques sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d’entretien.

Nos recommandations changeront de temps en temps. Nous n’arrêtons jamais d’essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et des commentaires de nos clients. Nous savons qu’il y a toujours place à l’amélioration. Nous travaillons toujours sur la recherche et le développement, tout comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de consulter régulièrement la section recommandation de nos annonces de moteurs.

Ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas vous éduquer sur les faire et les ne pas, c’est demander des problèmes. Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une mine de grandes informations. Cependant, méfiez-vous de certaines personnes sur les forums qui pensent qu’ils savent tout, et vraiment savoir très peu. Faites vos recherches en utilisant plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes. Vous ne pouvez jamais avoir un problème avec l’un des composants, mais la conduite excessive de la rue à la vitesse de croisière peut nuire à ces composants. Les configurations de rouleaux solides ne doivent pas être conduites sur de longues distances excessivement longues ou pendant de longues périodes dans la rue. Un week-end de course à la bande de traînée aurait probablement moins d’effet sur les composants du train de soupape qu’un lecteur facile de 100 milles.

Si vous pensez que vous allez conduire un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre paquet de came à rouleaux hydrauliques. Voir nos autres annonces pour plus d’informations sur tous nos moteurs. Vos informations sur le moteur incluront le bilan et d’autres informations sur ce moteur telles que la carte cam, et votre facture affichera votre sélection personnelle des options offertes. Beaucoup ont demandé pourquoi nous sommes en mesure de vendre un tel moteur pour un tel prix.

C’est parce que nous sommes un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi que d’un atelier d’usinage à grande échelle. Peu de magasins de machines jamais obtenir à la tarification master-wd. Nous croyons également en maintenant nos niveaux de profit assez bas pour permettre à l’homme de travail une chance de construire sa voiture de la façon dont il devrait être construit. Veuillez consulter l’article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Sautez les performances blanches vs Performance blanche et machine. Je suis sûr que beaucoup d’entre vous ont remarqué qu’il ya 2 constructeurs de moteurs de haute performance dans kingsport, tn avec des noms similaires, et cela a conduit à une grande quantité de confusion. Nous sautons les performances blanches, pas les performances blanches et la machine.

En raison de la similitude de nom de nombreux clients qui nous cherchent en ligne par inadvertance les trouver, pensant que nous sommes la même entreprise. Il n’y a aucun lien entre les deux sociétés. Nous n’avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence). Cependant, lorsque la concurrence construit leurs bases sur des choses telles que la similitude de nom et leur soi-disant longue histoire d’être en affaires, alors nous pensons qu’il est temps que nous mettons les pendules à l’heure. Nous avons possédé la performance blanche depuis 2003, à l’exception de l’atelier d’usinage, qui était détenue par fred blanc à l’époque.

En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords sur le processus de construction du moteur et l’exécution, nous avons choisi d’ouvrir un atelier d’usinage à grande échelle de notre propre quelques années plus tard. Fred White a commencé à rivaliser avec nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence en elle. Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert un deuxième entrepôt et un atelier d’usinage beaucoup plus grands vers 2011, situé sur brookside ln. En mettant le cœur et l’âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le constructeur numéro un de moteur de tige de rue dans la nation.

Cet investisseur n’a aucune connaissance de cette industrie. Ils continuent d’utiliser la performance blanche - nom de la machine. Contrairement à ce qui est affiché sur leur site Web, fred blanc n’est plus associé à l’entreprise en aucune façon. Dans l’ensemble, nous avons été dans cette entreprise 16 ans et plus.

La passion de Skip White est propriétaire et construction de tiges de rue depuis 47 ans sur le plan personnel. Les connaissances qu’il a acquises au fil du temps lui ont permis de s’aventurer dans cette entreprise et de réussir à un très haut niveau. Les grands prétendants continuent de capitaliser sur notre succès en raison de la similitude du nom, mais ont été dégradant notre réputation. Récemment, nous avons reçu des appels presque sur une base quotidienne de gens qui se rendent compte maintenant qu’il ya deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires. Ils se plaignent de graves problèmes dans l’obtention de leurs moteurs en temps opportun d’eux.

En raison de la confusion, il ya une quantité croissante de discours négatifs qui commence à réfléchir sur notre réputation au sein de la communauté des tiges de rue, alors qu’en fait, nous avons une réputation presque parfaite dans cette industrie. Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs de tiges de rue dans la nation. 2-4 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison. Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aide à la confusion.

Vous devez avoir un quai ou un chariot élévateur à fourche. Nous pouvons avoir le moteur livré à une résidence avec service de porte de levage, mais à un coût supplémentaire. Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un roulis autour du berceau du moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau du moteur est d’environ. Votre moteur sera également entièrement assuré.

Vous pouvez également demander une facture au moment de la caisse. Pour obtenir de la prise en charge technique, veuillez utiliser l’onglet " poser une question ou un contact ".

Votre sélection de ce type de transmission que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très important. Je vais vous donner le vrai lowdown sur ce que les transmissions que je recommande, ainsi que ceux que je resterais loin de. Pour ceux qui construisent une tige de rue très douce, (déréfiée), (petit choix de came, prise de plan double) ces recommandations ne sont pas aussi critiques. 700r4: pire choix de transmission possible.

Aucun, autre qu’il ya beaucoup d’entre eux autour pour un prix bon marché, et pour une bonne raison. L’injection de carburant rend ce trans. Il vous obtiendrez du point a à point b période!

Très large de la première à la deuxième vitesse propagation. La première vitesse est un rapport de 3,06 secondes est un rapport de 1,62. Cela équivaut presque à sauter de la première à la troisième vitesse avec un trans manuel.

Cela tue l’accélération lorsque ces trans passent en deuxième vitesse sur un moteur carburé avec une came saine et un grand collecteur d’admission de coureur. Comparez cela à un th350. Première vitesse à 2,52 rapport et deuxième vitesse est de 1,52 faire le calcul. La première vitesse 3,06 est si faible que toute vitesse finale de plus de 3,55 ou numériquement plus élevé vous aura droit à la rpm max à environ 35 mph, seulement pour avoir alors votre voiture tomber sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme il a sauté un engrenage.

Le spin de roue est incontrôlable sur les lancements durs, sauf si vous avez un très grand engrenage final, et alors vous pouvez à coup sûr compter sur aller nulle part rapidement quand la deuxième vitesse entre en jeu. Overdrive serait totalement inutile à la vitesse de l’autoroute indépendamment de détuning avec un grand engrenage final, sauf si vous étiez de croisière à environ 100 mph. Coût énorme pour construire jusqu’à un niveau décent tige de rue. Ne considérez même pas une reconstruction de stock pour gérer 500 ch ou plus. Sous utilisation dure, le 700r4 échouera rapidement.

Limité quant à quel niveau ils peuvent être construits jusqu’à. Les constructeurs de transmissions haute performance et les fournisseurs de pièces ne reconnaissent même pas qu’il s’agit d’une transmission sérieuse. Plus complexe à construire qu’un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu’il est construit pour gérer des numéros hp élevés.

Avoir à exécuter un câble de valeur de la manette des gaz encombrante pour le glucide. Cette fonctionnalité sert réellement un bon but, mais si elle n’est pas réglée correctement, elle peut détruire votre transmission rapidement.

Ajustement très critique, et souvent négligé. L’overdrive est en fait inutile avec des moteurs fonctionnant cames de taille décente par rapport au pouce cube, en particulier avec les prises de gros coureur double avion, et les prises d’avion unique sont hors de question avec ce trans. Les convertisseurs de décrochage sont le double du coût d’une course dans un th350.

Ce n’est pas une transmission fiable dans une tige de rue. Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions hp élevé. Ces transmissions n’appartiennent pas à la plupart des tiges de rue carburées. Vous devez détacher considérablement un moteur pour faire fonctionner l’overdrive et être capable de tolérer la première à la deuxième vitesse de chute. Pourrait être classé comme le pire décalage des pièces connues sur une vraie tige de rue.

Comme une note latérale, je tiens à mentionner que la plupart d’entre nous ont possédé une voiture de rue stock régulière avec un trans 700r4, ou sa ressemblance électronique, un 4l60e, et n’a pas trouvé beaucoup d’un problème avec la façon dont ils fonctionnaient, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C’est parce que les moteurs de stock-car sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme très faible régime. Ils ont d’énormes quantités de couple hors ralenti par rapport à la tige de rue carburée moyenne qui fait 400 ch ou plus. Ce couple instantané hors ralenti permet au véhicule de garder sa vitesse en décemment lorsque le 700r4 tombe en deuxième vitesse, et le même régime bas permet également à l’overdrive gear de fonctionner normalement à très faible tr/min.

Il ya d’autres facteurs qui permettent également ces trans. Pour fonctionner à basse teneur en régime, en particulier sur le carburant injecté moteurs pilotés par ordinateur.

Th350: meilleur choix de transmission, haut la main. Excellente propagation de l’engrenage entre les trois vitesses. La plupart des magasins de transport sont capables de les construire au moins niveau 1 ou 2. Pas de câble de télévision à traiter.

Les convertisseurs de décrochage sont à faible coût, et la sélection est large. Très fiable et simple à réparer si nécessaire.

Sélectionnez un équipement final qui vous permettra la meilleure performance globale et celui qui permet une accélération décente hors de la ligne, et celui qui sera dans une gamme de régime tolérable à la vitesse de l’autoroute. Vous devez avoir le convertisseur de décrochage correct pour des performances optimales. Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci deviennent rares, mais il ya encore beaucoup d’entre eux autour, et les pièces de haute performance sont facilement obtenus. Vous devrez peut-être passer par cette longue histoire à vos amis moins informés quant à pourquoi vous n’avez pas choisi un 700r4, et quand vous leur expliquez, ils peuvent toujours penser que vous ne savez pas de quoi vous parlez.

Très semblable à un th350. Simple à construire ou à réparer aux niveaux d’accumulation de stock.

Le th350 a des pièces beaucoup plus haute performance disponibles à des coûts raisonnables. Ce n’est pas un choix pratique. Les pièces rotatives internes (tambour en fonte) sont très lourdes et créent une traînée énorme par rapport à la plupart des autres trans. Et ce n’est pas une quantité subtile de traînée.

Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd. Qu’un th350, mais ce facteur de poids lourd a été conçu plus pour les véhicules lourds qui peuvent rencontrer tirant des charges lourdes. Seule la plus grande des voitures gm pesant environ 5000 lbs avait ces trans. Dans eux, avec des pick-up lourds, généralement 3/4 tonne ou de plus grands camions. Même les camions chevy à demi-tonne ne sont pas venus avec ceux-ci en eux.

Ils vont certainement tenir mieux qu’un stock construit th350, mais ils ne sont pas un trans souhaitable. Pour une canne de rue. Vous pouvez construire un th350 au niveau deux qui serait supérieur à n’importe quel stock th400 dans tous les sens pour environ le même coût. Vous ne verrez jamais ce trans dans une vraie voiture pro-rue.

Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité. Très fiable, et simple à travailler. Pas grand-chose pour se tromper.

Décent d’abord à la deuxième vitesse propagation. La traînée de rotation est très faible avec ce trans. Plus que n’importe quelle automatique sur le marché. Convertisseurs de décrochage ne sont pas chers et de nombreux choix disponibles. Deux engrenages, c’est le problème. Ne peut être exécuté que dans les voitures qui ont un très haut rapport hp/poids.

Il serait juste de dire qu’un véhicule pesant environ 3400 lbs nécessiterait une sortie moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d’un équipement final décent pour obtenir des choses se déplaçant hors de la ligne. La première vitesse dans ceux-ci est un peu grand. Ceux qui exécutent un roadster t-bucket pesant environ 1800 lbs. Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d’un trans powerglide. Avoir seulement deux vitesses limites ayant le meilleur des deux mondes quand il s’agit de l’accélération hors ligne et de croisière à la vitesse de l’autoroute.

A un meilleur écart de vitesse que le 700r4, mais pas aussi optimale que le th350. Pas grand-chose à dire sur cette trans. Il a certainement une place dans certaines applications spéciales modèle tardif, mais les moteurs chevy old school n’est pas l’un d’eux. La plupart des inconvénients que vous voyez pour le 700r4 existent dans ce trans. Ce trans n’est pas un trans fiable. Par rapport à l’un des premiers trans gm trans. Pas de câble de télévision pour traiter ou déplacer le lien. Il a le contrôle de la pression de la pompe et le déplacement via l’électronique. Pas grand-chose à dire sur ce trans cher.

C’est pratiquement un 700r4 avec une touche moderne. La plupart des mêmes problèmes que le 700r4.

Terrible choix de courir dans un moteur carburé à la vieille école. Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent exiger ceci à moins que vous ne contourniez le système informatique de la voiture.

Inutile de faire fonctionner une transmission aussi terrible. Si vous insistez sur un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix, car il a une propagation normale de vitesse, et est un trans beaucoup plus fort. Toujours inutile à utiliser avec un moteur carburé à la vieille école. Trans manuelle à quatre et cinq vitesses. Excellente accélération à n’importe quelle vitesse due à de nombreux rapports de vitesse sélectifs. Trouver un engrenage à n’importe quelle vitesse de croisière pour le frapper dur est facilement accompli avec un manuel par rapport à une automatique. En d’autres termes, moins de perte de puissance due à des dérapages rencontrés avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changer de vitesse est l’un des points forts de posséder une tige de rue. Simple de changer une embrayage si nécessaire.

Et embrayage haute performance et volant, en particulier la série tremec. Peut être un peu complexe de passer d’une auto à un trans manuel. Si vous pensez que votre voiture va fonctionner plus vite avec un manuel par rapport à une auto, vous serez grandement déçu.

La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l’accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus grand. C’est pourquoi la plupart des voitures de drag ont des transmissions automatiques.

Toutes choses égales, une voiture équipée d’un trans automatique dépassera un équipé d’un manuel régulier de tige de rue avec une grande facilité. Les vitesses manquantes lorsque la course peut endommager votre moteur et perdre le contrôle de votre véhicule si vous tombez dans l’engrenage précédent lors d’une course agressive. Été là à quelques reprises, a chuté une valve dans l’esprit de lotus tout neuf se déplaçant de la deuxième en premier plutôt que troisième, et verrouillé les roues arrière sur une vipère dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse.

Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mph. Si vous décidez d’exécuter un trans manuel de 5 ou 6 vitesses en raison de l’engrenage overdrive, sachez que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames lopey, et les prises d’avion unique fonctionnant un glucide ne permettra généralement pas l’utilisation efficace de l’engrenage overdrive. Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées.

Ils ont tendance à être notchy de se déplacer quand nouveau. Prend beaucoup de miles avant qu’ils ne deviennent faciles à déplacer.

Ils peuvent être difficiles à installer dans certains premiers modèles de voitures classiques, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèles. Toujours sur le meilleur trans manuel là-bas, et peut gérer des niveaux hp très élevés. Malheureusement, votre femme peut ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un manuel.

Cela pourrait être un plus dans certains cas. L’article " chevy clé à tour sbc 400/406 étape 3.0 bloc de fléchettes, moteur caisse 530 ch " est en vente depuis le vendredi, Octobre 16, 2020. Cet article est dans la catégorie " moteurs ebay\pièces - accessoires\voiture & pièces de camion\moteurs & composants\moteurs complets ".

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