Bloc Moteur Chevy

Chevy Turn Clés 434 Tâche 5.5 Dart Block Afr Heads Crate Motor 632 Ch-serpentine


Chevy Turn Clés 434 Tâche 5.5 Dart Block Afr Heads Crate Motor 632 Ch-serpentine
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Chevy Turn Clés 434 Tâche 5.5 Dart Block Afr Heads Crate Motor 632 Ch-serpentine    Chevy Turn Clés 434 Tâche 5.5 Dart Block Afr Heads Crate Motor 632 Ch-serpentine

Sbc chevy tour clé étape 5.5 hydraulique à rouleaux came moteur de 434 pouces cubes 632 ch et 580 lb. Avec un système d'entraînement d'accessoire cvf 8 côtes serpentine. Il fonctionne avec du gaz de pompe premium. Vous avez peut-être remarqué d'autres vendeurs utilisant un nom similaire offrant des produits similaires.

Ces autres vendeurs ont capitalisé sur notre nom tel que nous le voyons, et beaucoup de clients qui nous cherchent les trouveront par inadvertance, pensant que nous sommes un dans la même entreprise. Il n'y a qu'un seul skip blanc. Notre nom officiel de l'entreprise est skip performance blanche.

Veuillez consulter l'article dans la partie inférieure de cette annonce pour une explication plus détaillée. L'image ci-dessus est une prise de vue extérieure. Ceux ci-dessous ont été pris à l'intérieur. Le kit de serpentine cvf 8 côtes est l'une des installations de la plus haute qualité sur le marché.

Tous les supports et poulies sont fabriqués dans l'usa à partir de billet d'aluminium. De nombreux kits similaires d'accessoires avant utilisent un design à 6 côtes, et sont fabriqués à partir de pièces moulées / usinées. Nous offrons également cette configuration avec un compresseur de climatisation, et une commande de direction électrique de supprimer si désiré. Ce système d'accessoires est livré en aluminium poli ou enduit de poudre noir. Nous offrons également nos moteurs avec un kit d'accessoire frontal de base moins cher, avec l'option pompe à eau électrique et sans clé en main, (base) options du tout.

Voir toutes nos listes de moteurs. L'alternateur à un fil chromé cs a une sortie de 140 ampères. La photo ci-dessous est une prise de vue inclinée vers le bas comme le moteur apparaîtrait lors de l'observation dans la voiture. Le moteur est complet du carburateur à la poêle à huile. Les fils de prise sont inclus mais ne sont pas installés.

Aussi disponible en noir comme illustré ci-dessous. Block de shp dart avec des casquettes principales escarpées.

Forgé 4.155 a porté des pistons sagesco, 4340 scat 4.00 course falsifié manivelle, et 6.0 tiges de la série de compétition de scat, afr. Têtes d'aluminium entièrement cnc'd. Présentation de notre tour clé étape 5.5 roller cam 434 cid 632 ch moteur. Utilisé couramment dans les moteurs construits à 800+ puissance de cheval. Afr pleine cnc'd en alliage d'aluminium têtes 75cc peigne.

Chambres 2.08/1.60 valves. Came de rouleau en acier de billette Comp et les élévateurs à rouleaux à bande de rue de la barre de cravate Comp ou morel. Réglage de la billette de vitesse Sa avec roulement Torrington et chaîne de roller 9 porte-clés.

Rockers de la série Scorpion 1.5 ou 1.6. Nouvelle série d'excalibur scat 4340 bal neutre en acier entièrement forgé. Roulements de 800 hp, clevite hp, (série haute performance).

Équilibré sur notre balanceur cwt à moins de 2 grammes. Barres de compétition Scat série 7/16 arp vis de culot. Les pistons forgés Wiseco premium.

Carburéacteur à double pompe à carburant rapide avec blocs de dosage double. Pompe à huile de la série M-select à fusion avec tige d'entraînement M-select. Poêle à huile sur mesure Champ avec système de contrôle de l'huile.

Pompe à eau en aluminium. Ati super amortisseur sfi noté. Ce moteur est conçu pour une utilisation street/strip.

La pompe haut de gamme est adaptée aux gaz. Ce moteur est conçu pour avoir un niveau élevé de divulgabilité, ou les manières de la rue. Cams #3 et #4 sont nos favoris pour offrir des performances exceptionnelles à basse et moyenne portée ainsi que la capacité de traction maximale sans besoin d'approfondir l'engrenage final ou la nécessité d'un convertisseur de couple à grande vitesse de décrochage. Si vous choisissez d'aller avec l'arrivée d'un seul avion d'ouragan et la caméra de premier choix avec 1,6 rockers, il apportera le nombre de ch jusqu'à environ.

Nous ne recommandons pas l'admission d'un seul avion combiné avec le choix de came 1 sur n'importe quelle voiture qui est d'environ 3 200 lbs et/ou des voitures avec un (tout) rapport final raide. Veuillez lire les informations de came fournies ci-dessous sur les quatre choix de came avant d'acheter ce moteur.

Il est très important que vous choisissiez la bonne caméra et l'admission pour votre voiture et son but prévu. Voici quelques bonnes raisons pour lesquelles nous pensons que le moteur 427/434 est un meilleur choix que le moteur 383 ou 406. Le 427/434 accélérera de façon spectaculaire la plupart des voitures moyennes à lourdes que les 383 communes sur le marché. La principale différence entre un 427/434 et le 383 est que le couple 427/434 est beaucoup plus faible. Si vous n'êtes pas familier avec le moteur 427/434, faites une recherche sur internet sur sbc 427 vs 383, et vous serez convaincu de la différence.

Il n'y a pas de faiblesse inhérente au moteur 427/434 lors de l'utilisation d'un bloc de fléchettes haute performance. Ces moteurs sont construits pour durer. Toutes les pièces utilisées ont une cote de ch beaucoup plus élevée que ce moteur produit. La course sur ce moteur est à 4.0. La note d'échappement que ce moteur produit est beaucoup plus profonde que celle de l'un des plus petits moteurs de pouce cube sur le marché.

La différence est dramatique pour le moins. La course sur un 427/434 est de 4,0 contre 3,750 qui est utilisé dans un 383 ou 406. Ce moteur peut être installé dans des voitures moyennes à plus lourdes sans tuer l'accélération, avoir à approfondir la vitesse finale, et besoin d'un énorme convertisseur de décrochage. Ce moteur accélérera une voiture de 3600 lb ou plus lourde beaucoup mieux que les 350 ou 383.

Très peu d'entretien, une bonne conduite, mais qui ne coûte qu'un peu plus cher que la construction d'un moteur à tige de rue 383 ou 406. Chevalpower variera, selon la came, le carbure et le choix d'admission. Vous avez jusqu'à quatre caméras différentes à choisir, et deux styles de collecteurs d'admission plus deux rapports de rocker.

Longévité, fiabilité et faible entretien. Vous n'avez pas à tourner le moteur vers une gamme de tours critiques pour produire sa puissance maximale de ch.

Il n'y a rien de dangereux dans le fonctionnement d'un moteur qui est aussi bien construit que cela jusqu'à environ. Nos têtes en aluminium entièrement cnc'd utilisent du matériel de très haute qualité. La manivelle de scat entièrement forgée et les tiges de compétition de scat sont notées bien au-dessus de la puissance de ce moteur. Les pistons de course sageco sont cotés à 800+ch. La protection contre la détonation est à son maximum avec ces pistons de type. Si jamais vous décidez de vendre votre voiture, la valeur de revente d'une tige de rue avec un moteur 427/434 est très souhaitable par rapport à ceux fonctionnant 350 ou 383. No 383 peut être construit jusqu'au niveau d'un 434 pendant le fonctionnement du gaz de pompe avec la même compression. Les chiffres de puissance et de couple bas dans la bande rpm sont ce qui fait du 434 un moteur aussi incroyable, par rapport au 383. Nous faisons un test complet sur chaque moteur que nous construisons sur une mule d'essai. Le moteur est exécuté pendant deux intervalles de 15 minutes chacun, et chaque problème possible est abordé.

Lorsque vous installez le moteur, vous devez vérifier que le timing est réglé à la bonne valeur, et le rapport carburant/air doit être vérifié. Nous incluons également un support moteur comme celui représenté, des roues incluses, et une plaque de levage moteur. À partir du 15/09/2013, nous avons terminé l'installation de notre tout nouveau super flux 902s dyno. Dans le passé, nous avons externalisé notre travail de dyno. Ce fut l'un des meilleurs investissements que nous ayons jamais faits.

Chaque aspect de nos moteurs peut maintenant être contrôlé, étalonné et réglé. Mieux que tout, nous pouvons maintenant voir ce que les combos génèrent le meilleur pouvoir, en tenant compte de la capacité de dérive. Une chose que nous avons remarquée est que les moteurs désaccordés avec des combos de came et d'admission différents ont certainement moins de puissance haut de gamme que prévu, mais l'augmentation du couple dans la gamme de tr/min est beaucoup plus grande que dans la configuration de puissance supérieure. Cette augmentation du couple bas est ce que vous voulez si vous êtes sportif dans la rue, plutôt que de toutes les courses.

La version désajustée de ce moteur vous permettra également de régler la voiture plus près du stock et d'augmenter la capacité de dérive à un degré très élevé. La réponse rapide est également nettement meilleure. La feuille de construction est la suivante. La photo ci-dessous est le nouveau bloc de fléchettes. Ce bloc est l'ultime absolu en qualité, durabilité et valeur.

Block dart shp, casquettes escarpées. Le bloc s'ennuie à la taille avec notre nouvelle sonde tactile centroïde. Peu de magasins de machines ont une machine de cette précision. Nous déplaçons également les blocs jusqu'à une finition ra d'environ. La procédure de pontage est également faite par notre machine de cnc centroïde.

Nous trouvons souvent de nombreux blocs flambant neufs pour avoir un pont en pente allant jusqu'à 4 000 $. Quand on a fini de débarquer le bloc, c'est à peu près à l'intérieur. 001 précision de l'extrémité à l'extrémité. De nombreux ateliers de machines ne parviennent pas à l'attraper, car les machines qu'ils utilisent ne permettent pas une telle précision. Nous plaçons ensuite le bloc avec notre nouvelle machine au diamant Sunnen sv10. Il s'agit également d'une machine très avancée qui hante le bloc avec une finition différente des machines conventionnelles. La dernière étape est de nettoyer le bloc dans notre laveuse de bloc haute pression. On peut voir ci-dessous l'ensemble rotatif qui se trouve dans ce moteur.

(fichier photo, les pièces réelles peuvent varier, voir les détails ci-dessous). Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers. L'apparence réelle peut varier. Cette image est pour vous donner une idée des pièces utilisées dans la partie rotative de l'assemblage de ce moteur.

Toutes les pièces sont toutes neuves, de première ligne, sans défaut, et équilibrées dans la maison. Crankingshaft: nouvelle série d'excalibur scat vilebrequin.

Tranche d'arbre: 4.00. Matériel d'arbre à cran : 4340 entièrement forgé.

Diamètre du journal: std sbc. Joint principal arrière: 2 pc rms.

Type de tige: scat pro-competition, i-beam, bronzé en bronze. Longueur de la tige: 6.00.

Matériau de la tige: alliage forgé 4340. Vis de boulon/cap: vis de culot arp 8740. Haute performance pour l'utilisation rue / strip. Taille du piston: 4.155.

Volume de dôme: rd d-tasse. Le rapport calcule à environ. Hauteur de compression : 1,015. Matériel de piston: alliage d'avion forgé 2618. Anneaux à piston: haute performance, molybdène, tension standard.

Taille de l'anneau et ajustement: 1.5mm 1.5mm 3.0mm ajustement du fichier. Matériau de l'anneau: fer ductile/cast/incolore/moly. Caractéristiques de roulement, d'amortisseur et de flexplate. Roulements principaux: clevite hp haute performance. Roulements à tige: clevite hp haute performance. Solde: dans la maison sur balancier cwt. Damper: ati super amortisseur sfi équilibré en interne. Flexplate : sfi 168 dent lourde ou 153 dent. Les pistons entièrement forgés Wiseco, classés à plus de 800 ch. Les pistons Wiseco sont fabriqués à 100 % en usa. Ils sont l'un des constructeurs de pistons les plus cotés du pays.

Nos pistons forgés sageco sont conçus sur mesure avec une augmentation de la hauteur de compression. Cela présente de nombreux avantages.

Voici quelques faits sur la hauteur de compression et la hauteur du pont. Nos pistons fabriqués sur mesure ont une hauteur de compression qui est.

010 plus haut sur les pistons bbc, et. 015 plus haut sur les pistons Sbc, par rapport à la plupart des pistons de catalogue sur le marché. Nous trouvons que c'est une caractéristique très précieuse. Puisque nos pistons sont assis à une hauteur de compression supérieure à la normale, nous n'avons qu'à enlever environ.

005.010 de la surface du pont du bloc. Notre objectif est de fixer le piston sur le pont zéro (flush avec la surface du pont). Cela maintient l'épaisseur du pont, le rendant beaucoup plus fort qu'un bloc qui a été coupé.

Le moteur fonctionnera également un peu plus frais avec un pont plus épais. Il est bien connu que le pont dissipe une grande partie de la chaleur accumulée qu'un moteur génère. Cela permet également de resurfaçage futur du pont sans compromettre l'intégrité du bloc.

Sur nos moteurs bbc, on laisse le piston à peu près. 005 dans le trou pour permettre une éventuelle roche de piston. Nos moteurs Sbc auront les pistons à zéro avec le pont. Vous avez peut-être remarqué que nos pistons forgés fabriqués sur mesure sageco sont appelés pistons de course sur le paquet.

Cela ne signifie pas que les pistons sont pour la course seulement. Il s'agit d'un terme générique qui fait référence à leur capacité d'être utilisé dans des applications de haute performance ainsi que pour l'utilisation de tiges de rue. Ces pistons sont parfaitement conçus pour être utilisés dans la rue, ainsi que pour les courses de traînées de niveau moyen à supérieur.

Nous avons construit environ 5000 moteurs à l'aide des pistons Sageco. Les moteurs ont été pour l'utilisation de la tige de rue et de la bande. Nous n'avons vu aucun problème, et il n'y a eu aucune plainte. Ils sont un excellent produit à tous égards. Ces pistons sont également adaptés pour une utilisation avec des configurations nitrous ou souffleurs. Les pistons forgés switco sont classés très haut dans l'industrie de la performance street/strip. Sont fabriqués à l'aide de l'alliage d'aéronef 2618 et ont des couronnes entièrement usinées.

Nous préférons l'alliage 2618 à l'alliage 4032 moins cher. Cet alliage peut se fragmenter des effets de la détonation et, si cela se produit, il peut être très destructeur pour le moteur. Ces types de pistons sont parfaits pour les constructions de moteurs en stock ou légers, mais ne devraient jamais être utilisés dans les moteurs carburés construits à des niveaux élevés de puissance des chevaux.

Le piston en alliage forgé 2618 est beaucoup plus résistant aux effets de la détonation et de la chaleur. Les photos ci-dessous sont des photos de fichiers de nos pistons sagesco. L'éblouissement éclair sur le sommet du piston semble avoir amélioré les marques de fraisage.

Ceux-ci sont à peine visibles à l'œil nu. Le fichier Mahle correspond aux anneaux 1.5mm 1.5mm 3.0mm. Le nouveau scat excalibur 4340 vilebrequin forgé. L'image ci-dessous est une photo de fichier générique d'un vilebrequin. Certains des avantages du nouveau vilebrequin d'excalibur scat fourni avec ce moteur. Le matériau utilisé dans les vilebrequins de la série excalibur scat est fabriqué à partir d'un matériau d'âge spatial exclusif conçu pour une résistance à la fatigue et à la résistance élevée. Les manivelles forgées de scat sont plusieurs fois plus fortes que les manivelles moulées de stock oem et sont la meilleure valeur que vous trouverez jamais. Les vilebrequins forgés scat sont le meilleur moyen de construire un fond solide pour les tiges de rue, la saleté et les courses de piste de cercle, et les courses de drag strip. Cette manivelle est adaptée pour une utilisation jusqu'à environ. Les nouvelles manivelles de la série d'excalibur de scat ont plusieurs avantages clés par rapport aux manivelles forgées de scat régulières. Les trous de journal chanfreinés ont été améliorés. Les contrepoids du nez du taureau réduisent le vent, et lors du forage des contrepoids pendant la procédure d'équilibrage, nous avons remarqué que le matériel à partir duquel les manivelles sont fabriquées est beaucoup plus difficile que les manivelles forgées ordinaires.

Photo ci-dessous est notre machine de polissage de manivelle abs en action. Nous polissons la manivelle sur chaque moteur que nous construisons. Cela prolonge la durée de vie du roulement, maintient le refroidissement de l'huile, et avec la friction réduite, une légère augmentation de la puissance de cheval est gagnée. Beaucoup de magasins de machines ne le font pas.

La finition sur la plupart des manivelles sont au strict minimum d'acceptation, et nous savons que cela peut affecter la vie portante. Nous avons mesuré la finition ra avec notre profilomètre, et nous avons trouvé qu'elle était aussi élevée que 25 ra sur de nombreuses manivelles. Nous réduisons considérablement ce nombre. Nous utilisons maintenant les roulements de la série haute performance de clevite dans nos moteurs. Notre choix de tiges sont les tiges de compétition de scat série avec des vis de culot arp-8740.

Il ne faut pas confondre les barres i-faisceaux de scat pro-comp avec les barres de procomp. Ces tiges sont fabriquées exclusivement par scat, et n'ont rien à voir avec la société procomp.

Le calibrage critique et l'installation des vis de culot arp sont effectués sur une machine sunnen dans les Etats-Unis par les industries de scat. Ces tiges sont excellentes pour ceux qui veulent la sécurité supplémentaire offerte par une tige avec des vis 7/16 arp. Prenez note de la conception de ces tiges.

Ils sont bien supérieurs aux tiges de style classique i-beam. Nous utilisons maintenant cette tige dans tous nos moteurs Sbc de l'étape 4. Nous utilisons également cette tige dans notre grand bloc 505/540/555 moteurs, ce qui fait environ. Si vous faites une recherche sur les tiges scat pro-comp, vous trouverez une grande quantité d'informations sur de nombreux forums de voiture. Toutes les infos sont 100% positives. Ces tiges sont exécutées dans des moteurs qui produisent non seulement des niveaux élevés de puissance de cheval, mais aussi à régime continu. Remarquez l'apparence générale dans les images. Ces tiges ont l'air impressionnantes. Le style rappelle une tige de billette en acier.

Le fait que ces tiges sont incroyablement fortes et bien faites, couplées au fait qu'elles sont légères et offrent un meilleur dégagement que n'importe quelle tige de h-beam sur le marché, a fait une décision facile de les utiliser dans tous nos moteurs haute puissance rue / strip. Nous utilisons de véritables tiges de scat avec des vis à capuchon arp dans tous nos moteurs. Nos tiges de scat sont arbustes en bronze, et contrairement aux tiges de poutre d'aigle i, celles-ci sont entièrement forgées alliage 4340. Nous avons remarqué certains constructeurs de moteurs utilisant des tiges génériques et des vilebrequins à faible coût dans leurs moteurs. Ces produits non-marqués (sans nom) sont souvent de mauvaise qualité à bien des égards.

Vous remarquerez que beaucoup des constructeurs de moteurs bas de gamme ne mentionnent pas la marque réelle des tiges ou des manivelles utilisées dans leurs moteurs. Lors d'une enquête plus approfondie, vous trouverez de telles pièces pour ne pas être un produit de marque nominative. Ils peuvent étiqueter ces pièces avec un nom, mais celui-ci est totalement méconnaissable dans l'industrie. Notre expérience des années passées avec de telles tiges et manivelles a été pour le moins décevante. Outre les questions évidentes telles que le calibrage et l'usinage incorrects qui sont difficiles à corriger, l'alliage douteux de ces éléments peut être produit et les méthodes potentiellement incorrectes de traitement de la chaleur utilisées pourraient s'avérer désastreuses.

Peu de choses peuvent être faites pour vérifier cela et rien ne peut être fait pour le corriger. Les défaillances de ces pièces critiques entraînent généralement des dommages catastrophiques au moteur. Comme vous l'avez peut-être remarqué, c'est pourquoi nous spécifions le nom de marque et la série de chaque pièce utilisée dans nos moteurs. Vis de culot arp 8740. Ati super amortisseur sfi inclus.

Interne équilibré, sfi noté, 6,325 diamètre réduit masse rotationnelle, offre une excellente clairance. Billet pointeur de chronométrage en aluminium. Peu de vendeurs terminent leurs moteurs à clé comme nous. Nous n'avons pas offert ce pointeur de temps de billet dans le passé. Cependant, nous avons remarqué qu'il y avait une vue des yeux des oiseaux du pointeur de chronométrage du côté conducteur du moteur, donc nous avons décidé d'utiliser ces derniers sur tous nos moteurs.

Plaque flex nominale de sfi robuste fabriquée dans les usa inclus. Ce sfi flexplate est fabriqué dans l'USA et résistera à la fissuration et à la guerre à un degré très élevé. Un bon témoin pour identifier une plaque flex de faible qualité est le manque de soudure de chaque côté où la plaque s'attache à l'engrenage de l'anneau.

Ils ont généralement une couleur gris pâle pour eux, car ils ne sont pas enduits, et rouillent rapidement. Les nôtres sont soudés des deux côtés et sont beaucoup plus épais qu'une plaque d'oe, et sont revêtus de dichromate de zinc. Nous offrons ce moteur avec un volant manuel.

Dans la plupart des cas, nous avons les deux tailles, 153 et 168 dent, disponibles. Nous faisons notre propre équilibre avec notre nouvel état de l'art cwt 5500 balanceurs série. Le cwt 5500 est l'ultime pour l'équilibrage de précision.

Nous en avons maintenant trois dans notre magasin de machines. Nous considérons que cette machine est très avancée par rapport à l'équilibreur de hines que nous avons utilisé une fois. Nous rééquilibreons chaque assemblage rotatif que nous vendons en 2 grammes ou moins sans frais supplémentaires.

Un bilan est inclus avec votre moteur. Trois nouvelles machines d'équilibre cwt sous un même toit est une vue rare. Notre équipe se prépare pour la journée.

Afr entièrement cnc'd 210cc-220cc têtes, selon le choix de la came. Les têtes d'afr sont les meilleures têtes de cylindres du marché de l'après-vente au monde. La qualité, la performance et la fiabilité sont excellentes. Les joints de tête sont des séries de qualité de course premium fel pro 1014, des boulons de tête arp et des goujons de rocker.

Arp boulons de tête et rondelles. Scorpion race série 1.5 ou 1.6 roller rockers avec 7/16 arp rocker studs. Nous recommandons le rapport de 1,5 pour une meilleure réponse bas de gamme et une durée de vie prolongée du train de vannes. Les meilleurs bras de rocker de course haute performance fabriqués dans les USA.

Nous avons été étonnés par le faible niveau de son produit dans le train de vannes quand nous avons fait un essai en utilisant notre premier ensemble de scorpions. Nous attribuons cette opération tranquille aux tolérances étroites dans la section de la trunnion. Les fûts de tornion sont également micro polis. Le corps en aluminium est fabriqué à partir d'un alliage d'avion de la série 7000.

La plupart des rockers ont une quantité considérable de jeu latéral dans la section de trunnion, et peuvent avoir une quantité excessive de clairance du roulement de l'aiguille. Le scorpion n'a pas une grande sensation de lâcheté dans la trunnion. Beaucoup de coureurs de piste ronde et de traînée courent ceux-ci à des niveaux de tr/min très élevés et même les exécuter sur des configurations de rouleaux solides.

Avec les pressions de ressort plus douces de nos moteurs, ces rockers devraient durer toute une vie. Tous les rockers scorpion disposent. Roulement à aiguilles fulcrum et pointe de rouleau, tronnion de sol sans centre, goupille de sol sans centre et rouleau, trou de perçage sans bourre en tronnion, grand siège usiné, écrou de réglage mural épais, piédestaux usinés en acier massif, pièces en acier revêtu d'oxyde noir, et 100% cnc usinés.

Si vous avez lu notre avertissement sur les constructeurs de moteurs utilisant des tiges et des manivelles sans nom de qualité inférieure, une situation très similaire existe sur le marché du rocker à rouleaux. Nous n'utilisons pas ou ne vendons pas hors terre, (sans nom) roller rockers, période. Ils se sont révélés défectueux à bien des égards.

Les tornions centrales ne sont pas polis, ni le centre de la pointe du rouleau est fidèle à la taille ou poli. Les fragments de métal sont souvent laissés à l'intérieur du boîtier de la trunnion et provoqueront la destruction des paliers de l'aiguille. Les alliages d'aluminium utilisés ne sont jamais des alliages d'aluminium d'avion comme sont utilisés dans tous les rockers à rouleaux usa.

Ils mentionnent souvent l'alliage comme étant 6061, et c'est une forme très douce d'aluminium. L'alliage 6061 utilisé sur ceux-ci assurera le rocker-flex sur toute pression de ressort supérieure au stock, et cela affectera la performance. Les goupilles et les garde-corps qui tiennent les pièces ensemble sont souvent de mauvaise qualité et mal installés. Le rouleau avant scoot le long de l'extrémité de la valve, car il ne peut pas rouler correctement en raison de surfaces internes rugueuses. Honnêtement, nous avons vu des bouts de valve qui ont été escroqués à cause du rouleau avant qui les traversait. Cela causera les vannes à charger latéralement contre les guides de vanne dans la tête et sûrement causer des dommages à eux si courir ainsi pendant très longtemps. Nous avons examiné ces produits dans le passé et avons trouvé tous les problèmes ci-dessus, et je peux vous dire qu'il ya très probablement beaucoup plus.

Nous ne les utiliserions pas dans un moteur en aucune circonstance. Vous verrez également beaucoup de ces rockers en acier inoxydable sur le marché. Ils utilisent un acier inoxydable de très faible qualité qui a en fait une quantité presque inexistante de nickel en eux, mais ce n'est pas le vrai problème avec eux, car l'acier inoxydable n'a pas d'avantage sur l'acier traité thermiquement de haute qualité quand il s'agit d'un rocker à rouleaux.

Le manque de dureté du corps du rocker est le vrai problème. Les problèmes avec ces rockers inoxydables sont les mêmes que ceux mentionnés ci-dessus.

C'est de la pure merde, à notre avis honnête. Ils pourraient peut-être être utilisés sur un stock de back yard de budget construire qui a une pression de ressort très faible, avec une caméra qui a très faible ascenseur, mais alors vous seriez mieux avec les rockers de stock estampillés sur une telle construction. Nous avons entendu parler de nombreux moteurs utilisant ces rockers qui se sont détachés et ont déversé des paliers d'aiguilles dans le moteur, seulement pour finir dans la pompe à huile.

Il semble que certains constructeurs de moteurs ne se soucient pas de combien de temps les pièces de votre moteur durent, ou ils ne savent tout simplement pas cela. Je peux vous dire que l'utilisation de roller rockers "sans nom" de qualité inférieure demande des ennuis. Nous utilisons le scorpion, le comp ultra pro magnum et les rockers d'arc d'or comp dans tous nos moteurs.

La différence par rapport aux rockers sans nom de faible qualité sur le marché est énorme. Faites une recherche google sur ce sujet et vous saurez alors de quoi nous parlons. Lifters de barre de cravate Comp ou plusl, tendance chromoly 1pc.

Nous utilisons des poussettes haut de gamme de marque tendance dans tous nos moteurs. Ils sont légers dans le design, mais très forts. Fabriqué dans l'usa à partir de 4130 chromoly acier. Les poussettes durcies régulières seront probablement flexibles dans le moteur lorsqu'elles roulent au-dessus des gammes normales de tr/min et risquent de se plier en régime élevé.

Ceux-ci n'ont pas la boule soudée à l'extrémité. Nous n'utilisons que le swedged d'un pc. Design, qui est une conception bien éprouvée bien supérieure au style que beaucoup d'autres utilisent dans les moteurs. L'acier chromolique 4130 est aussi beaucoup plus fort et résistera à la flexion. Quand une poussette fléchit dans le moteur, vous perdez l'ascenseur.

Ne soyez pas induit en erreur par le terme "durci ", car ce n'est rien d'autre qu'une tige push à faible coût. Ils vont fléchir dans le moteur ou peut-être plier en permanence. Notre choix de lifters sont les lifters comp court voyage ou plus l cravate bar. Ils réduisent considérablement le flotteur de la vanne dans la gamme supérieure de tr/min.

Nous offrons plusieurs choix de came énumérés ci-dessous dans ce moteur. Cette caméra est la plus agressive des quatre choix énumérés. Il fera son maximum de puissance de cheval à environ 6300 tr/min.

L'oisiveté est très radicale. L'engrenage final devrait être à 355 ou plus s'il est utilisé dans un wagon pesant plus de 3400 livres. Une vitesse finale de 3,55 à 3,73 est la plus optimale avec cette caméra, à condition que la voiture soit raisonnablement légère. Cette caméra fait le plus de puissance des chevaux, mais échangera la réponse des gaz du bas de gamme et la croisière à basse vitesse dans la gamme à bas régime. Vous ne seriez pas en mesure d'exécuter un overdrive trans avec ce choix de came à moins que la plage de tr/min en overdrive soit d'environ 2300 tr/min.

La durée de vie du train de vannes est réduite avec cette caméra par rapport aux autres choix. Ce ne serait une préoccupation que pour ceux qui veulent conduire leurs véhicules lors de longs voyages ou avec une utilisation fréquente. Ce choix de caméra met votre installation dans la ligue pro-street.

La dérive est juste au mieux avec cette caméra. L'exception à cela serait ceux qui ont des voitures très légères, pesant moins de 3000 lbs.

Ceux qui ont un trans automatique dans des voitures d'un poids de 3300 lb ou plus devraient avoir un engrenage final de 3,55 ou 3,73 s'ils choisissent ce choix de came. Si votre voiture est dans la plage approximative de 3900 lb ou plus, nous vous conseillons contre cette caméra, indépendamment de l'engrenage ou du décrochage. Si vous êtes sur la clôture avec ce choix de came et celui ci-dessous, alors vous pouvez aller avec cette came et garder le rapport rocker à 1.5, ou aller avec le choix de came 2 et aller avec un ratio 1.6. Cela vous mettrait quelque part au milieu de la caméra de choix 1 et 2, au moins en ce qui concerne l'ascenseur de valve.

Si vous choisissez le choix de came 1 ou 2 avec la combinaison d'admission d'un seul plan, il est fortement recommandé de mettre à niveau le système d'allumage vers un distributeur de billets msd pro, et cdi unité. Ces améliorations importantes sont essentielles pour améliorer le ralenti et la performance globale. Si vous décidez d'utiliser le distributeur de billets msd pro, nous vous suggérons d'utiliser le douille de degré de chronométrage noir pour augmenter le timing initial et peut-être les ressorts plus légers pour contrôler la rapidité de l'avance mécanique totale. Vous pouvez même "loquer" le distributeur, en fonction de votre configuration globale de voitures.

L'unité cdi fera une énorme amélioration dans la façon dont le moteur fonctionne au ralenti. La croisière à basse vitesse sera considérablement améliorée, ainsi que le fonctionnement à régime élevé. Si vous choisissez le choix de came 3 vous n'aurez peut-être pas besoin de ces mises à niveau, mais vous devriez les considérer pour améliorer les performances et la drivabilité de votre moteur. Voici nos résultats de dyno sur l'un de nos 427/434 moteurs avec un choix de came # 1 avec une prise d'avion unique.

Les résultats peuvent varier selon le choix de l'apport. Les numéros de puissance des chevaux s'amélioreront toujours n'importe où de 5-10 plus que ce que les résultats de dyno montrent après que les anneaux ont entièrement assis. Rapport dyno officiel sur notre moteur 434 avec choix de came #1 et super victor 2 prise, 1.6 rockers, systèmes pro 1000 carburetor (fourni par le client) et un distributeur msd. Rapport dyno officiel sur notre moteur 434 avec choix de came #1 et super victor 2 prise, 1,6 rockers. Rapport dyno officiel sur notre moteur 427/434 avec un choix de came #1 et une prise d'avion unique, 1,6 rockers.

Comp cams sbc pas d'énergie extrême nez hydraulique cambres à rouleaux. Cam choix 2 est le moyen parfait et heureux pour ceux qui veulent une meilleure divulgabilité dans les voitures de poids moyen. Cette caméra aura toujours un son agressif au ralenti. Rester plus près du côté supérieur de cette plage serait mieux. L'engrenage final devrait être de 355 ou plus.

Si votre voiture pèse 3600 lb ou plus, alors l'engrenage final devrait être d'environ 373 ou mieux. Les nombres de Hp tomberont avec cette caméra, environ 20-30 au plus. Combinez ce choix de came avec l'option d'admission double plan et les nombres de ch tomberont env.

10-15, mais le couple de l'extrémité inférieure est grandement amélioré, ainsi que la drivabilité. Il n'est pas recommandé d'opter pour l'admission d'un seul avion si votre voiture est dans la gamme de poids moyen à lourd. Ils ne fonctionnent pas aussi bien dans la gamme de tr/min inférieure.

Si votre voiture est légère, ou a un équipement final profond, alors l'admission d'un seul avion est appropriée. Le couple bas avec cette caméra sera très impressionnant, mais vous devez encore configurer la voiture avec l'engrenage approprié et le décrochage du convertisseur. Rapport dyno officiel sur notre moteur 434 avec un choix de came #2 et une prise d'air unique. Vos résultats seront similaires dans un moteur 427. Le choix de Cam #2 et une prise d'avion unique.

Excellent nombre de ch vu que c'est le choix de came #2 avec 1,5 rockers. Très haut niveau de divulgabilité. Ce choix de came (3) est la configuration parfaite tout autour pour ceux qui veulent une très bonne réponse bas et milieu de gamme, tout en générant toujours une puissance décente au sommet. La dérive et les manières de rue seraient considérées comme très bonnes avec cette caméra. Les voitures lourdes, jusqu'à 3800 lbs ou plus, feraient très bien avec ce choix de came.

L'aspiration serait suffisante pour les freins de puissance avec ce choix de came. Ceux qui courent ac feraient aussi bien avec cette caméra à faible vitesse de croisière de tr/min.

Si votre voiture est dans la gamme de poids lourds, et/ou orienté sur le côté raide et que vous voulez beaucoup mieux streetability, alors c'est le bon choix de came. Vous voulez toujours garder le rapport final à environ. 320 ou numériquement plus élevé, mais le maintien du rapport de vitesse sur le haut côté est plus acceptable avec cette caméra que les autres choix.

Si vous avez une trans. Si vous avez un turbo 350 trans, alors ce choix de came vous permettrait de rouler un peu plus grand équipement final pour permettre une conduite d'autoroute décente dans les gammes de tr/min un peu plus bas.

Vous pouvez choisir 1,5 ou 1,6 rockers avec cette came, mais nous vous recommandons les 1,5 rockers pour une réponse encore plus basse, surtout si vous prévoyez de faire tourner une transmission de overdrive. Vous pouvez également vous attendre à une durée de vie beaucoup plus longue du train de vannes avec cette came que les cames plus grandes énumérées ci-dessus, en particulier avec le choix de rocker 1,5 ratio.

Les exigences relatives à la taille des glucides lors de l'utilisation de cette caméra baissent habituellement. Vous remarquerez un kilométrage légèrement meilleur et une meilleure réponse aux gaz avec ce carbure par rapport aux carbures plus grands requis lors de l'exécution de la came plus grande. Si votre véhicule est très lourd, plus de 4200 lbs ou un camion de sport pleine taille, alors nous recommandons notre choix de came #4. Rapport dyno officiel sur notre moteur 434 avec choix de came #2, têtes afr, prise d'avion unique, 1,6 rockers, et un braquage 850 carb. Comp cams sbc pas d'énergie extrême nez hydraulique arbre à cames à rouleaux.

Ce choix de came (4) est la configuration parfaite tout autour pour ceux qui veulent une excellente réponse bas et milieu de gamme, tout en générant toujours une puissance décente au sommet. Si votre voiture est dans la gamme de poids lourds, et/ou orienté sur le côté raide et que vous voulez une streetability maximale, alors c'est le bon choix de came. 320 ou plus, mais garder le rapport de vitesse sur le côté haut est plus acceptable avec cette came par rapport aux autres choix. Il est également recommandé d'utiliser l'admission edelbrock eps double plan avec cette caméra pour ceux exécutant des transmissions ac et/ou overdrive.

Cette prise d'énergie offre plus de puissance au ralenti que n'importe quel autre sur le marché. Les freins d'ac et de puissance ne sont pas un problème lors de l'exécution de cette caméra avec l'admission d'eps. La prise d'air d'edelbrock rpm est également une prise d'air décente à exécuter car elle permet au moteur d'atteindre des nombres de ch plus élevés, mais sacrifiera une partie de la puissance de ralenti hors. La taille des glucides lors de l'utilisation de cette caméra tombera.

Ceux qui roulent 4x4 camions avec des pneus hauts feraient très bien avec ce choix de came et l'admission d'eps. Le premier graphique de dyno ci-dessous a été fait avec cette caméra, mais avait une prise d'avion unique sur elle. Nous considérons cela comme une configuration étrange, mais le client voulait l'admission d'avion unique sur le moteur pour l'aspect agressif qu'il offre par rapport aux prises d'avion doubles plus petites. Nous ajouterons plus de rapports de dyno bientôt montrant cette option de came avec la prise double plan.

Les résultats officiels de dyno avec cette came, 1.6 rockers, une prise d'avion unique, et un carburateur carré-950. Le dyno officiel produit notre moteur 434 avec cette came, des têtes d'afr, notre nouveau carburateur de braquage et une prise d'avion double. Dyno produit un moteur 434, des pistons -9,5cc, des têtes afr, un carburateur braquage 950, un distributeur msd.

L'information ci-dessus sur la sélection de came n'est pas gravée dans la pierre. Vous pourriez aller en dehors de ces lignes directrices vers le côté plus agressif, mais l'expérience de conduite peut ne pas être aussi excitante que si vous êtes resté du côté conservateur. Les cames plus grandes pourraient peut-être traverser la ligne d'arrivée plus tôt dans les voitures qui sont configurées correctement par rapport aux petits choix, mais les cames plus petites auront une meilleure sensation dans un groupe de puissance plus étroit sans tout le drame des configurations plus radicales ci-dessus. Nous avons tous faim pour autant de chevaux que nous pouvons obtenir, mais la construction d'un moteur d'une taille donnée à une puissance supérieure nécessitera toujours un échange. Le moteur 434 offre le meilleur des deux mondes en ce qui concerne la puissance inférieure et supérieure, mais les plus grandes caméras sont plus exigeantes sur l'engrenage et le décrochage, sensibles au poids, et souffrent de la divulgabilité ainsi que de l'usure du train de vannes.

Les caméras énumérées couvriront la plupart des besoins pour n'importe quelle tige de rue ou camion de sport. Nous avons eu quelques clients qui voulaient piloter notre moteur de l'étape 5.2 427/434 dans un camion de travail lourd comme une 3/4 de tonne ou 1 tonne doublement utilisé pour le remorquage de remorque. Aucune des quatre caméras énumérées ci-dessus ne serait appropriée pour cela. Nous avons des caméras pour de telles applications. Modèle à double pompe à carburant rapide, sec mécanique. Support d'accélérateur personnalisé en aluminium de billette. Cet article est inclus avec le moteur. Nous ne les avons disponibles que dans les couleurs indiquées ci-dessous. Les carburateurs de course à carburant rapide sont usinés et assemblés par des artisans ici même dans les USA.

Ces carburateurs travaillent dur, tout comme leur nom l'indique - des performances brutes et nues sur lesquelles vous pouvez compter. Le développement de la performance de Brawler a commencé avec un corps principal en aluminium moulé sous pression à débit élevé et a ajouté des blocs de dosage en aluminium de billettes violettes avec la dernière technologie dans les calibrations air/carburant pour les demandes de moteurs de course d'aujourd'hui. Ils sont également fournis avec des corps d'accélérateur en aluminium de billette violette pour une durabilité supérieure et la stabilité de l'arbre des gaz. Vous avez le choix entre une prise d'avion simple ou double. L'admission d'un seul avion (1ère photo ci-dessous) ne devrait être utilisée que sur les voitures très légères et ayant un bon dégagement du capot.

Edlebrock rpm airgap prise double plan montrée ci-dessous. Il s'agit d'une prise d'avion double grand coureur. Ils font une excellente puissance moyenne gamme. Photo ci-dessous est l'entraineur edelbrock eps dual plan d'admission.

Si vous allez avec le choix de came # 2 ou 3 et que vous avez besoin de plus de puissance en bout inférieur, nous vous recommandons fortement cette prise. Cette prise d'air offre une réponse incroyablement basse et a un excellent dégagement de hotte pour ceux qui installent ce moteur dans une corvette c3 avec une hotte de stock non-chaud. 304 boulons d'admission de tête allen inoxydable sont utilisés sur tous nos moteurs.

Les images ci-dessous sont quelques-unes de nos couvertures de vannes les plus populaires. Ils sont fabriqués en aluminium, et de très haute qualité. Vous pouvez sélectionner à partir de l'une des couvertures de valve que nous avons répertorié sans frais supplémentaires pour votre moteur.

Les couvertures de satin ci-dessous sont de loin les plus populaires. Notre deuxième choix le plus populaire. La valve à ailettes rétro couvre le contraste agréablement avec le chrome et les articles polis.

Nos couvertures de vannes à nageoires hautes de style rétro sont devenues très populaires. Composants de timing: sa vitesse 8999t billett double jeu de timing à rouleaux. Couverture de chronométrage en aluminium poli. Nous utilisons le haut de la ligne Sa engrenage réglé avec un roulement de torrington et chaîne de roller.

La différence de qualité est dramatique par rapport à l'ensemble de temps commun à faible coût. Le pignon supérieur est fait d'acier de billette et le bas est durci par induction avec neuf glissières. Ces ensembles sont assortis à la main pour un calibrage sélectif. Si jamais vous voulez confirmer que c'est ce qui est réellement dans votre moteur, vous pouvez supprimer la couverture de chronométrage, et vous verrez que ce jeu de chronométrage est très différent en apparence de l'exécution des ensembles à faible coût de moulin souvent utilisés par d'autres. Ce timing est offert dans trois configurations de tension de chaîne différentes, ce qui nous permet de le configurer parfaitement à chaque fois.

Un autre avantage est que l'exactitude des délais est très précise et demeurera ainsi. Ce réglage du temps durera probablement pendant la durée de vie du moteur.

C'est ce que vous trouverez dans la plupart des moteurs à rouleaux solides, car ils ont des taux de ressort très élevés, et créent une charge énorme sur la chaîne et les engrenages, par rapport aux configurations de rouleaux non solides. Il peut sembler un peu exagéré d'utiliser un jeu de timing aussi haut de gamme, mais la polyvalence et la qualité extrême l'emportent sur le coût, à notre avis. Pompe à huile à m-sélectionner et tige d'entraînement à m-sélectionner avec arp stud.

La pompe à huile de la série m-select par melling a plusieurs améliorations importantes par rapport à la série m-55 de melling régulière. Les engrenages sont en acier de billette, et le corps est plus fort, revêtu de nitrite résistant à la corrosion. Cette pompe à huile comprend également la tige d'entraînement m-select. Les deux composants sont bien supérieurs à la pompe à huile à mélissement ordinaire et aux tiges d'entraînement utilisées par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Poêle à huile Champ premium.

Les poêles à huile que nous utilisons sur tous nos moteurs sont fabriqués en usa par champion. Le poêlon à huile est muni d'un plateau plein vent, d'un grattoir à manivelle et d'une trappe. Le bâtonnet fileté est inclus. La poêle à huile est faite d'un matériau de jauge plus épais que la normale, et a des côtes gaufrées dans le corps.

Si votre moteur est équipé du 7 qt. Poêle à huile Champ, il a des coups de pied qui gonflent vers l'extérieur environ.

3 pouces de chaque côté. Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes d'autorisation avec les kickouts, nous vous recommandons d'opter pour le stock apparaissant 5 qt.

Pan sera toujours un champion et aura le plateau de ventage et le grattoir de manivelle. Nous recommandons fortement de réduire la quantité d'huile utilisée dans ces casseroles d'huile d'environ. Cela peut réduire le risque de fuites d'huile et réduire la température de l'huile. Les plus grands contrepoids utilisés sur les vilebrequins de course sont la raison pour laquelle nous recommandons de réduire la capacité d'huile de ces moteurs. La poêle à huile de 7 litres de plus est une mise à niveau optionnelle sur certains de nos moteurs. Pour être clair sur ce que nous disons, nous aimerions vous voir ajouter droit à 6,75 litres de pétrole grand total dans votre moteur et filtre à huile lors de l'utilisation de la poêle à huile de plus grande capacité. Lors de l'utilisation du stock apparaissant poêle à huile, nous aimerions vous voir ajouter à droite à 4,75 litres grand total dans votre moteur et filtre à huile. Nos moteurs comprennent un dipstick. Il est très important de recalibrer le marquage du niveau d'huile sur la baguette. Cela est dû au fait que le bâtonnet, la poêle à huile et le bloc sont tous faits de différents fabricants et nous voyons souvent de grandes différences. Couplez ceci avec le fait que vous pouvez courir une quantité réduite d'huile, et la marque "plein" sur le bâtonnet ne sera probablement pas indiquer correctement. Une fois que vous avez mis une quantité prédéterminée d'huile dans votre moteur, et l'exécuter pendant quelques minutes, laissez-le s'asseoir un moment sur le sol, vérifiez l'huile, et marquez votre bâtonnet avec un dossier plat pour rétablir la marque complète. Nous n'utilisons pas les joints d'huile sur le marché. Les joints d'huile Felpro premium sont utilisés sur tous nos moteurs. Photographié ci-dessous est une photo de fichier. Le joint felpro utilisé sera le bon modèle pour cette application. Mini jeu d'écrous cloués. Nous utilisons notre mini écrou cloué haut de gamme sur tous nos poêlons d'huile et couvercles de valve. Les écrous ont une face dentelée et sont construits dans des rondelles. Il s'agit de l'ensemble ultime pour fixer les couvercles d'huile et de valve au moteur et est bien supérieur aux boulons typiques utilisés par la plupart des autres constructeurs de moteurs. Notre couleur de moteur standard est noire. Les travaux de peinture sur mesure sur les blocs moteurs et les casseroles à huile sont disponibles en option. Les photos ci-dessus et ci-dessous sont des photos de fichiers pour afficher les mini écrous cloutés.

D'autres éléments vus dans ces images peuvent ne pas représenter votre moteur réel. La liste ci-dessous contient plus d'éléments installés à l'extérieur du moteur, ce qui en fait un moteur à clé de marche. Respirateur en aluminium de billet.

Si vous avez choisi le choix de came 1 ou 2, alors nous vous recommandons fortement d'utiliser un évacuation d'échappement. Le vide créé par le moteur est quelque peu insuffisant lorsqu'on utilise ces cames, têtes, glucides et prises plus grandes pour faire fonctionner un système pcv à son meilleur. Le système d'évacuation des gaz d'échappement sortira les gaz du carter du moteur à une vitesse très fluide et contrôlée. Cela permet aux anneaux de s'asseoir beaucoup plus rapidement et mieux, et peut augmenter la puissance des chevaux dans une certaine mesure en réduisant la pression du carter. Un autre avantage du système d'évacuation est que vous ne contaminez pas le mélange de carburant et d'air avec des sous-produits semi-brûlés du processus d'huile moteur et de combustion.

Une fois que le moteur est complètement cassé, la configuration pcv peut être suffisante. Cependant, ce n'est peut-être pas le meilleur choix. Le temps d'effraction peut également être plus lent avec la configuration pcv. Nous offrons également un système de pompe à vide pour le contrôle de la pression du carter ultime. Si vous décidez d'utiliser un système d'évacuation d'échappement, nous avons quelques autres recommandations. Les silencieux perforés de style balle, comme ceux fabriqués par Magnaflow et beaucoup d'autres entreprises, doivent être utilisés.

À notre avis, ils sonnent le meilleur et, surtout, ils permettent au système d'évacuation des gaz d'échappement de fonctionner correctement. Magnaflow est une marque populaire de la vraie droite à travers les silencieux, et il ya plusieurs autres marques sur le marché tels que corsa, borla, et balle. Le niveau sonore est contrôlé par la longueur que vous choisissez. La longueur de 12-16 pouces nous semble la meilleure.

Ces silencieux ont des parois intérieures perforées lisses. Ils ne doivent pas être confondus avec des paquets de verre traditionnels avec des murs cannelés, qui sont très restrictifs et ont un son un peu glissant. Les silencieux à chambre traditionnelle, comme le régulateur de débit, créent une impulsion de contre-pression qui interfère avec le fonctionnement d'un évacuation d'échappement. Les silencieux encastrés ont la réputation d'aider la réponse des gaz de fond, mais vous aurez une quantité décente de puissance de fond avec ce moteur, surtout si vous avez choisi le choix de came 2, 3 ou 4. Dans notre expérience, les silencieux perforés droit à travers son et de mieux fonctionner à tous les égards, et permettre la bonne utilisation d'un évacuateur d'échappement.

Il n'y a aucun moyen pour nous de bien soutirer le démarreur (si cela est nécessaire) alors que le convertisseur de couple et la transmission ne sont pas installés. La plaque flex change de position lorsque la transmission est installée et le convertisseur de couple est connecté à la plaque flex.

Certains flexplates ont une légère quantité de run-out/warpage lorsque le trans. Et le convertisseur de couple ne lui est pas connecté.

Cela rend l'installation correcte du démarreur difficile. Ce n'est que lorsque le convertisseur de couple est monté sur la flexplate que vous pouvez installer et régler correctement le démarreur. Suggestion: pendant que le moteur est hors de la voiture, toujours monté sur le support du moteur, boulonnez votre convertisseur de couple sur la plaque flex. Cela va aplatir le flexplate dans une grande mesure. Ensuite, montez votre démarreur sur le moteur.

C'est la seule fois que vous aurez une vue d'oeil des oiseaux de l'engrenage de démarrage et de l'anneau de l'arrière du moteur. Vous pouvez voir si la bonne quantité de maillage est là.

Il est possible qu'une fois la transmission installée et le convertisseur de couple connecté à la plaque flex, la position de l'engrenage de l'anneau puisse se déplacer un peu plus. L'arbre de transmission se concentre jusqu'au convertisseur de couple, ce qui entraîne un léger changement de forme de la plaque flex. Cela peut modifier le réglage initial du démarreur, et si tel est le cas, vous devrez peut-être procéder à un réglage de la lumière une fois la transmission installée. Si votre moteur est équipé d'un trans manuel. Flywheel, il n'y a pas de convertisseur de couple en cause, et l'installation du démarreur avec le moteur sur le stand et l'établissement de l'espacement du rapport annulaire est un must.

Il n'est pas nécessaire de boulonner sur la plaque de pression de l'embrayage. L'épais volant est plat et vrai sans rien vissé sur lui. Vous aurez un choix de couleurs sur le bouchon du distributeur hei et les fils de prise. Nous offrons des fils de branchement dans plusieurs choix de couleurs. Les fils de prise sont inclus mais ne sont pas installés sur le moteur.

En raison des nombreux en-têtes de style différents utilisés, nous enverrons les fils universels avec le moteur pour l'ajustement personnalisé. Taylor spiro pro série 8mm fils d'allumage universels, bottes de 90 degrés.

Spiro-pro 8mm fil est le meilleur choix des coureurs et des passionnés en raison de sa valeur abordable et des caractéristiques globales de haute performance. Le noyau intérieur et la veste extérieure 100 % silicone de Spiro-pro maintiennent les fils flexibles pour la durée de vie de votre véhicule, en maintenant sa couleur vibrante avec protection thermique jusqu'à 600o f. Le fil spiro-pro du câble Taylor se compose d'un noyau de plaies spirales à haute conduction avec un fil en acier inoxydable et recouvert d'un matériau conducteur fluorocarbone. Spiro-pro dispose de 350 ohms de résistance par pied qui fournit plus de puissance de feu aux bougies que les fils de noyau de résistance oem et a jusqu'à 10 fois moins de résistance que les fils de noyau de résistance standard.

Spiro-pro élimine les interférences radiofréquences (rfi) et est recommandé lorsqu'il utilise une décharge à étincelles multiples, des systèmes d'allumage électronique et d'autres composants électroniques. Caractéristiques du câble de taylor profil bas exclusif 100 % silicone proboots® avec des bornes de bougies à double ressort en acier inoxydable résistant aux vibrations. Il s'agit d'ensembles d'ajustement universels qui nécessiteront une coupe pour s'adapter, se terminer et démarrer l'extrémité du distributeur. Les ensembles d'ajustement universels sont universels pour la plupart des véhicules fabriqués aux États-Unis. Distributeur d'incendie de rue Msd.

Le distributeur de msd street fire hei est une unité bien supérieure par rapport à l'unité de faible coût sur le marché. Le taux d'échec est presque inexistant. Nous trouvons également que les caractéristiques de la courbe d'avance conviennent mieux aux moteurs à tige de rue.

Nous avons également remarqué que l'intervalle de degré entre le timing initial et le timing total est légèrement plus proche, environ. Cela permet au moteur d'avoir plus de timing initial lorsqu'il fonctionne à basse vitesse sans l'utilisation de l'avance de vide. Notre nouveau moteur 427/434 est haut de gamme à gaz de pompe, avec de très bonnes manières de rue.

Ne jamais rouler régulièrement 87 octane dans ce moteur, prime seulement. Si jamais vous entendez un signe de ping-out ou d'éclaboussure dans le moteur lors de l'accélération, réduisez le timing à un ou deux degrés.

Vous ne pouvez jamais totalement faire confiance à la précision des composants de timing. Note importante sur le détartrage.

Pour ceux qui ont des véhicules très lourds, tels que les camions de cabine 4x4 quad, les camions de 3/4 tonnes, et les camions de cabine d'équipage/ex-cabine, les banlieues, ainsi que les camions qui peuvent effectuer le remorquage de remorque léger à moyen, nous recommandons fortement la version désajustée de ce moteur. Pour ceux qui veulent faire fonctionner un superchargeur, nous vous recommandons nos pistons de plat plus profonds avec les têtes 75cc indépendamment du véhicule. Nous avons testé dyno la création originale de ce moteur avec chaque came et le choix d'admission disponibles largement. Nous incluons maintenant le fonctionnement de la mule d'essai moteur sans frais supplémentaires. Le moteur est soigneusement testé pour les fuites, les vibrations, les bruits inhabituels, le bruit et la sensation du moteur.

Ce moteur est construit avec les meilleures pièces disponibles en tenant compte du fait que le coût de ce moteur est raisonnable. Nous incluons une plaque de levage moteur et un support de moteur lourd avec roulettes avec chaque moteur que nous construisons.

Nous offrons ce moteur avec des mises à niveau sélectionnées. Voici quelques-uns des plus demandés.

Beaucoup non seulement améliorent les performances, mais encore améliorent la fiabilité et la longévité de votre moteur, ainsi que la valeur de revente. La plupart de ces mises à niveau sont peu coûteuses compte tenu des avantages qu'elles offrent. Edelbrock pro-flo 4 xt système efi. Ceci est devenu une mise à niveau très populaire sur beaucoup de nos moteurs. Pour ceux qui ne veulent pas faire face aux écueils potentiels d'un carburateur, c'est la voie à suivre.

Il s'agit d'un véritable système d'injection de carburant avec 8 injecteurs (un par cylindre). La dérive s'améliore considérablement par rapport à un efi carbure ou à un efi standard du corps des gaz.

La réponse des gaz dans la gamme de tr/min est supérieure à celle d'un carburateur. Le démarrage et l'échauffement sont également grandement améliorés. Le tuning reste à l'écoute, quelle que soit l'altitude ou les conditions météorologiques. Ces systèmes le rendent très facile d'ajuster le réglage sur votre moteur pour mieux servir votre application. Notre équipe de la salle des machines a trouvé que le système edelbrock pro-flo était une configuration très simple.

Ce système est livré avec son propre système d'allumage variable à haute énergie. Le timing est contrôlé par l'écu construit. Le système pro-flo a un coût légèrement plus élevé, mais en vaut la peine, à notre avis très fort. Notre fondateur de l'entreprise, skip white, a déclaré qu'il n'a aucun problème avec l'utilisation d'un carbure sur un moteur à tige de rue, mais la capacité d'ajuster le moteur à la perfection et le fait que le dosage du carburant est si parfait avec le système pro-flo a changé comment il pense qu'un moteur devrait recevoir son carburant et l'air, et le timing variable d'allumage permet une puissance maximale lors de la conduite dans des conditions optimales.

La différence de conduite entre les deux est énorme, pour le moins. Nous avons installé environ 50 d'entre eux sur des moteurs dans notre salle de dyno, et nous n'avons pas encore rencontré de problèmes. Ce système vous fournit une prise d'air pro-flo xt de haute performance et un corps d'accélérateur de 90mm. Contrairement aux systèmes d'éfi du corps des gaz réguliers, pro-flo 4 dispose des rails de carburant et des injecteurs individuels pour chaque cylindre monté sur le collecteur.

Cette conception edelbrock produit la meilleure atomisation et distribution de carburant pour la performance ultime, ainsi que fournir le plus de contrôle et la manière la plus efficace pour livrer du carburant à votre moteur. Avec un design innovant, les systèmes pro-flo 4 ont la dernière technologie avec un tout nouvel écu, et encore plus de fonctionnalités pour le réglage avancé, la clé étant leur application e-tuner exclusive avec des calibrations de base développées sur leur dyno. Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le collecteur d'admission qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système edelbrock pro-flo.

C'est une grande valeur avec de nombreux avantages, à notre avis. Nous offrons des volants en acier sfi billette de qualité supérieure pour une transmission manuelle à un coût supplémentaire.

Ce moteur comprend une plaque flex pour une transmission automatique sans frais supplémentaires. Lors de l'achat d'un volant pour une transmission manuelle, assurez-vous de connaître le nombre de dents dont vous avez besoin. Il y a deux tailles disponibles, et il est de la plus haute importance de sélectionner le volant qui est correct pour ce moteur. Il y a plusieurs facteurs qui doivent être abordés lors du choix de votre volant.

Le nombre de dents doit être correct. Il y a deux tailles disponibles, et c'est la taille du pavillon sur la transmission qui détermine cela. Un autre facteur important est si le moteur que vous achetez est équilibré à l'intérieur souvent appelé équilibré neutre ou s'il est un moteur équilibré à l'extérieur, souvent appelé équilibré à l'extérieur. Les gros moteurs à blocs et les petits moteurs à blocs auront également un motif de boulon différent dans la plupart des cas. Pour résumer, il y a trois facteurs importants à rechercher lors de la sélection de la bonne roue volante, le nombre de dents, int.

Et que vous achetiez ou non un gros bloc ou un petit bloc moteur. Les volants de la marque Ram que nous offrons sont de très haute qualité. Voir nos autres annonces pour une ligne complète des volants sfi de marque ram.

Équilibrage de la course: c'est pour ceux qui veulent que le moteur fonctionne pratiquement sans vibrations à tr/min. Prolonge la durée de vie du moteur et libère quelques autres chevaux de puissance. Il s'agit d'une procédure un peu intensive de travail et n'est pas nécessaire, mais la sensation d'un moteur absolument sans vibration à tr/min est souhaitable par beaucoup. Le travail d'équilibre standard qui est inclus avec ce montage sans frais supplémentaires est certainement suffisant. Avec un travail d'équilibre de course, tous les pistons et tiges sont appariés à moins de 2/10's d'un gramme ou moins, et le solde final est ramené à environ 1 gramme plus ou moins.

Un moteur ultra lisse à tr/min a une sensation et un son remarquables. Si vous n'optez pas pour cette mise à niveau, l'assemblage sera encore entièrement équilibré. Nous passons une bonne heure et demie à faire le travail d'équilibre régulier, et il répondra certainement à vos besoins. Les boulons à tige Arp-2000 : il s'agit d'une mise à niveau que nous trouvons très précieuse.

Les boulons de la tige sont plus susceptibles d'échouer en cas d'utilisation difficile, plus que la tige elle-même. Lorsqu'un boulon de tige échoue lors d'un régime élevé, la destruction totale du moteur est généralement le résultat. Les boulons arp-2000 sont une très bonne mise à niveau, à notre avis. En fait, nous avons peu, s'il y en a, de problèmes avec les boulons Arp-8740 réguliers, mais ceux qui courent dur mettent toujours à niveau les boulons Arp-2000.

Les boulons arp-2000 à tige ont également un couple plus élevé, et cette force de serrage accrue est également un facteur pour maintenir la grande extrémité de la tige stable et fidèle à la taille. Les boulons arp-2000 sont installés dans les tiges et cette mise à niveau n'est disponible qu'avec la mise à niveau de la tige de compétition. Système d'injection de carburant autocollant Holley sniper efi. La dérive s'améliore considérablement au-dessus d'une carbure. Tuning reste à la place.

Notre équipe de la salle des machines a trouvé que le système de sniper holley était très simple. Certains de nos clients ont demandé le système fitech, et nous les trouvons comme un produit inférieur à bien des égards au système de sniper holley.

Le service à la clientèle offert par fitech a également été une très mauvaise expérience pour nous. Il n'y a pas de comparaison dans la façon dont les deux systèmes fonctionnent, ni dans la façon dont ils sont mis en place. Le système holley est 100% fabriqué dans l'USA et ce n'est pas le cas avec le système fitech. Le système holley a un coût légèrement plus élevé, mais il en vaut la peine, à notre avis très fort. Notre fondateur de l'entreprise, skip white, a déclaré qu'il n'a aucun problème avec le fonctionnement d'un carbure sur un moteur à tige de rue, mais la capacité d'ajuster le moteur à la perfection et le fait que le dosage du carburant est si parfait avec le système efi a changé comment il pense qu'un moteur devrait recevoir son carburant et l'air.

Le coût de cette mise à niveau est calculé en prenant la différence de détail entre le carburateur qui vient avec ce moteur et le coût de détail du système efi sniper holley. Dyno tuning: c'est l'une des mises à jour/options les plus importantes que nous offrons. Ce service présente de nombreux avantages. Le moteur fonctionne d'abord au ralenti rapide pour ramener la température de l'eau et de l'huile à la température normale de fonctionnement.

Il est ensuite exécuté pour environ. 20 minutes sous une charge simulée d'environ 3 k tr/min pour favoriser la pose initiale de l'anneau.

Après cela, le moteur est coupé pour nous permettre de vérifier les lectures sur les bougies, et pour toute fuite d'huile possible. Ce refroidissement est considéré comme faisant partie du premier cycle thermique du moteur. Nous poursuivons ensuite avec plusieurs tours bas à moyen pour faire avancer le processus d'effraction de toutes les parties mobiles du moteur. Au cours de ces multiples parcours, nous portons une attention particulière aux lectures egt, (temp des gaz d'échappement), aux lectures de la pompe à vide, à la température et à la pression de l'huile, à la température du liquide de refroidissement et au son global du moteur. À ce stade, nous commençons le processus de réglage de dyno réel, qui se concentre sur les chiffres du rapport air/carburant et sur les nombres de temps qui produisent la puissance maximale.

D'habitude, on doit changer de glucides. Jetant plusieurs fois, ajustez les circuits de ralenti, et les saignements d'air doivent parfois être changés. Nous établissons ensuite la puissance totale du moteur et les numéros de couple à une limite de régime donnée. Avoir votre moteur dyno accordé lui permettra d'exécuter son meilleur absolu, et est très important pour protéger le moteur des dommages potentiels causés par le carburateur fonctionnant trop riche ou maigre.

Cela permet également d'établir la puissance hp du moteur et le régime maximal. Ces chiffres sont très importants à connaître.

Il y a une valeur de plus que nous considérons tout aussi importante pour ce que nous avons mentionné ci-dessus. Un moteur qui a été dyno accordé a également été validé pour être en parfait état de fonctionnement. C'est quelque chose qui fait tourner le moteur sur une mule d'essai ne peut pas fournir. Tout problème que le moteur peut avoir se manifester pendant le processus de réglage de dyno. Nous avons vu à de rares occasions une combinaison populaire montrer des nombres de ch qui n'étaient pas là où ils devraient être. Certains de ces problèmes ne donnent aucune autre indication que des nombres réduits de ch. Nous trouvons et réparons de tels problèmes. Le problème peut être quelque chose de simple et facile à trouver et, dans certains cas, très difficile à cerner. Nous n'enverrons pas le moteur jusqu'à ce qu'il soit parfait. Lorsque les moteurs sont branchés à dyno, les chances que vous ayez un problème sont presque inexistantes. Des problèmes imprévus peuvent encore se produire, mais ils sont rares. Nous avons maintenu le coût sur cette vaste procédure faible pour non seulement le rendre abordable, mais il nous donne une grande tranquillité d'esprit sachant que le moteur sera en parfait état de fonctionnement quand il est reçu. Photographié ci-dessous est l'un de nos dyno de flux super réel. Il s'agit d'un modèle 2016 et très avancé par rapport aux modèles beaucoup plus anciens que beaucoup de magasins ont. Nous en avons deux en cours d'utilisation dans notre magasin. Le super flux est le meilleur dyno de l'industrie.

Pour ceux qui ont des véhicules très lourds, tels que les camions de cabine 4x4 quad, les camions de 3/4 tonnes, et les camions de cabine d'équipage/ex-cabine, les banlieues, ainsi que les camions qui peuvent effectuer le remorquage de remorque léger à moyen, nous recommandons la version désajustée de ce moteur. Nos machinistes ont chacun de nombreuses années d'expérience dans la construction de moteurs de course. Ce travail très critique est fait à des spécifications exigeantes et avec beaucoup de soin.

Beaucoup de vendeurs ne le font pas. Ayez des machinistes avec l'expérience ou l'équipement approprié que nous avons la chance d'avoir.

Tous nos constructeurs de moteurs ont été dans l'usinage des moteurs et la construction de moteurs ligne de travail pour toute leur vie de travail. Leur âge varie de 40 à 67 ans.

Nous avons un total de sept machinistes/constructeurs de moteurs. Ce moteur est justifié, avec les limitations et les exclusions énoncées ci-dessous, pendant deux ans à compter de la date de vente. Gardez la caisse que votre moteur est entré pour assurer un retour en toute sécurité à notre atelier. Nos moteurs doivent être utilisés avec un limiteur de régime. Ue à la difficulté d'accéder à certaines pièces du moteur dans certains véhicules, nous ne sommes pas responsables du temps supplémentaire et des coûts de main-d'œuvre que vous pourriez engager pour enlever et remplacer ces pièces.

Le tuning comprend le jet ou le réglage de la carb, le timing d'allumage ou le réajustement des bascules. Tuning comprendrait également le changement de plugs pour optimiser la plage de température pour vos besoins. Le réglage du timing d'allumage est également considéré comme un réglage. Vous devez vérifier le timing sur ce moteur avant qu'il ne soit conduit. Les dommages à la détonation sont évidents lors de l'enlèvement du cyl.

Les six premiers mois couvriront les pièces et le travail, et la seconde moitié de la période d'un an couvrira les pièces seulement. Les moteurs marins doivent passer à une manivelle 4340 à moins que le moteur ne soit déjà livré avec cela, et les boulons à tige Arp-2000. Nos moteurs sont construits sur mesure selon vos spécifications e. Cam choix, prise, rapport de bascule, couleur du moteur, taux de compression, et les mises à niveau.

Vous pouvez profiter de votre moteur avec une conduite à l'esprit occasionnel, car il est bien conçu pour lui, mais nous ne couvrirons pas les dommages causés par la course ou un réglage inapproprié. Un limiteur de régime et un dispositif de surveillance du rapport carburant/air doivent être utilisés sur ce moteur. Le limiteur de régime devrait être réglé pour couper à sa puissance de pointe ou moins si vous choisissez, et cela devrait permettre de nombreuses années de service sans problème. Votre carbure devrait être réglé pour permettre le bon rapport carburant/air.

Ce rapport peut varier en fonction de nombreux facteurs tels que l'altitude, le poids du véhicule, l'engrenage, le type de conduite, etc. Ces valeurs doivent se situer dans la zone de sécurité recommandée. Il est fortement recommandé de retorquer le collecteur d'admission. L'étanchéité du joint a tendance à se rétrécir après un certain temps, ce qui peut faire perdre aux boulons d'admission leurs valeurs de couple appropriées. La plage de couple est d'environ. Les trous du bouchon d'allumage doivent tous être revérifiés. Pour ceux qui utilisent un distributeur hei, l'écart de prise devrait être d'environ. 040.045 ceux qui utilisent une unité msd 6al doivent espacer les bouchons à environ.

035.040 ces valeurs sont très controversées et vous pouvez expérimenter ce qui fonctionne le mieux dans votre moteur. Élargir l'écart trop peut mettre une pression sur les composants d'allumage.

Assurez-vous que vos fils de prise sont complètement fixés sur les bougies. Si votre moteur est équipé d'un accessoire avant, nous vous recommandons de vérifier tous les boulons de poulie et de support. Il serait rare de trouver l'un d'entre eux en liberté, et il ne devrait prendre que quelques minutes pour vérifier.

Nous aimerions également que vous vérifiiez l'alignement de la ceinture. Vérifiez votre flexplate ou vos boulons volants. Vérifiez les niveaux de bol de carburant dans le verre de vue sur le carbure une fois que vous avez le moteur en marche. Assurez-vous que votre pression de carburant est réglée dans la bonne plage. Réglez l'étouffement sur le carbure. Nous préférerions que vous mettiez l'étouffement dans un décor lâche. Réglage serré peut lui permettre de mieux faire son travail, mais peut causer des dommages moteur sur une période de temps en raison de l'excès de carburant entrant dans le moteur lors de l'échauffement. Assurez-vous d'utiliser un filtre à carburant de haute qualité.

Vous ne trouverez peut-être pas de problème avec l'un des points mentionnés ci-dessus, mais compte tenu du peu de temps qu'il faut pour les vérifier, nous trouvons qu'il s'agit d'une mesure préventive précieuse. Comme on l'a dit, une once de prévention vaut une livre de remède. Continuer à lire pour obtenir des renseignements plus détaillés sur le timing et la carburetion. Vous devez suivre les recommandations ci-dessous.

Conseils d'accord, d'entretien et d'huile. Ce moteur doit être entretenu avec de l'huile spécialement conçue pour les moteurs à haute performance. La durée de vie du moteur peut être considérablement prolongée si vous utilisez une huile moteur de qualité de course comme notre schaeffer marque huile de course. Nous recommandons fortement le schaeffer micron moly 20w-50 grade par temps chaud à chaud ou vous pouvez exécuter le 10w-30 poids schaeffer suprême série 7000 huile semi synthétique par temps plus frais. Le numéro de pièce pour cette huile est 709-06 pour les six qt. Cas ou 709-12 pour l'ensemble de l'affaire. Une fois que le moteur est complètement cassé, vous pouvez passer au-dessus de l'huile synthétique pleine de schaeffer.

L'huile de marque schaeffer est très bien notée. C'est la seule marque d'huile que nous utilisons lors du réglage de dyno. Le pétrole de course doit être changé plus souvent que le pétrole conventionnel. Tous les 2000 milles ou moins seraient optimaux.

Nous offrons une ligne complète de cette huile dans nos autres listes. Voici un bref aperçu des teneurs moyennes en additifs dans les huiles de schaeffer par rapport à la valvoline vr1. Nous n'utilisons que de l'huile de schaeffer dans notre salle de dyno, et recommandons fortement son utilisation dans nos moteurs. L'huile de la série 10w-30 7000 est totalement acceptable à utiliser dans l'un de nos nouveaux moteurs. Il n'interférera pas avec le processus d'effraction.

Le molybdène 20w-50 micron est également un excellent choix à utiliser par temps chaud. 191 microns huile de course de molybdène. Soluble molybdène = 350 ppm.

709 huile de course 10w30. Quelques choses méritent d'être mentionnées : la valvoline vr1 ne rapporte pas de molybdène dans leur huile.

Schaeffer utilise une forme soluble de molybdène qui se lie au métal sous la chaleur, la pression et le mouvement. Une fois entièrement lié, il prend plus de 500 000 psi par pouce carré. L'huile de Schaeffer possède les meilleurs stocks de base et additifs qui en font la meilleure huile sur le marché. Venez avec de l'huile dedans. Nous préférons également drainer l'huile car cela nous donne une chance de l'examiner pour les particules métalliques.

Le filtre est enlevé et est également examiné de près pour détecter les particules métalliques ou les débris. Ce filtre à huile que nous fournissons a une vanne de dérivation interne en elle et est évalué à la filtration de 25 microns. Exécutez l'huile et le filtre pendant une période d'environ.

Vous vous demandez peut-être pourquoi nous utilisons un filtre à huile à durée de vie prolongée, mais voulez qu'il soit remplacé en si peu de temps. Ces filtres à huile à durée de vie prolongée sont un excellent choix pour un nouveau moteur. Ils ont une capacité beaucoup plus grande pour la plus grande quantité de débris développés à partir du nouveau moteur sans affecter le volume d'huile. Ils ont également des vannes de contournement mieux conçues et des cas plus forts sur eux.

Toutes ces caractéristiques sont essentielles à un nouveau moteur. Lors du remplacement du filtre par l'un de vos choix, vous devez utiliser un filtre à huile de haute qualité qui a une valve de dérivation en elle. Certains filtres peuvent également avoir une valve anti-drainback sur eux, mais ils ne sont pas nécessaires sur les moteurs v-8 chevy, mais la fonction de vanne de contournement est un must. Nos moteurs sont maintenant équipés d'un adaptateur de filtre à huile de billette qui nécessite l'utilisation d'un filtre à huile qui a sa propre valve de dérivation en elle. Toujours opter pour la version de longueur moyenne, car cela aidera à maintenir la pression d'huile et le volume beaucoup mieux que la version courte.

Si vos en-têtes sont un problème avec le filtre de longueur moyenne, alors la version shorty est acceptable. Voir nos listes pour les filtres à huile recommandés. Adaptateur de filtre à huile en aluminium Billet. Les filtres à huile de course tels que le filtre à huile de course Wix ne peuvent être utilisés qu'après que le moteur est complètement cassé. Ces filtres de course ont un support très lâche et fournissent très peu de résistance et un volume de flux d'huile élevé, mais en raison des médias lâches, ils ne filtrent pas les petites particules de débris de l'huile.

Ils ne doivent être utilisés que sur les moteurs qui ne voient pas d'utilisation de kilométrage élevé, et ont traversé un ou deux changements d'huile avec des filtres à faible teneur en microns. La pression d'huile de 50-60 lbs dans la gamme de tr/min supérieure sur un moteur entièrement réchauffé n'est pas à craindre. Vous pouvez également remarquer que la pression d'huile tombe au ralenti à environ 25-30 lbs lorsque le moteur est complètement réchauffé par temps très chaud.

C'est un peu courant et aucune cause d'alarme. Si votre moteur a un bloc de fléchettes, alors il a priorité huile principale. Ce bloc conduit le pétrole dans une voie très différente par rapport à un bloc gm. Le secteur et les roulements à tige ainsi que le vilebrequin sont bien protégés avec un large approvisionnement en huile même lorsque les nombres de pression d'huile sont plus bas que vous pensez qu'ils devraient l'être. Il y a beaucoup d'additifs spéciaux dans les huiles de race qui ne sont pas dans l'huile conventionnelle. Ces additifs sont très précieux pour les moteurs à haute performance. Ajoutez n'importe quoi à l'huile de course. Cette huile a exactement ce qui est nécessaire pour protéger un moteur haute performance. Certaines de ces huiles indiqueront qu'elles sont faibles ou peut-être non détergentes, et c'est un trait souhaitable de l'huile de course.

Les agents anti-mousse dans les huiles de race sont beaucoup mieux que ce que vous trouverez dans l'huile de moteur conventionnelle. Les huiles de qualité Race ont des quantités supérieures à la normale des composés de zinc en eux, et il ya de nombreux composants dans le moteur qui peuvent faire une grande utilisation de ces additifs.

Ce moteur n'inclut pas de pompe à carburant. Ce moteur est le mieux adapté pour fonctionner avec une pompe à carburant électrique, avec un régulateur de pression réglé à 6-6.5 psi. Un bloc chromé hors plaque sera installé sur le moteur. Si vous décidez d'exécuter une pompe à carburant mécanique à volume élevé sur ce moteur, vous devez utiliser la tige de pompe à carburant polymère spéciale que nous offrons, et vous devez également utiliser un régulateur de pression de carburant, et de jauge, réglé à environ.

Utilisez seulement des huiles moteur avec des niveaux élevés de composés de zinc dans eux lors de l'utilisation d'une pompe à carburant mécanique. Cela protégera le lobe excentrique de la pompe à carburant sur l'arbre à cames. Nous recommandons fortement l'huile de course de schaeffer. Voir nos autres listes pour cette huile. Vous devez utiliser un rev-limiter sur ce moteur. Un rev-limiter vous permettra de conduire librement sans avoir à surveiller le tach. Chaque voiture de l'usine a cette caractéristique. Nous recommandons fortement l'utilisation d'un système de ventilation du carter pour extraire les gaz du carter. Le système d'évacuation d'échappement que nous recommandons est fait par moroso.

Les avantages sont nombreux par rapport au système pcv typique. Les fuites d'huile sont grandement réduites en utilisant le système d'évacuation des gaz d'échappement.

Arrêt du moteur : dès que votre moteur est installé. Vérifiez et réinitialisez le timing si nécessaire. Conduisez en toute sécurité, mais gardez votre moteur sous charge plus que la normale et faites monter et descendre le rpm vers le bas pour asseoir les anneaux beaucoup mieux et plus rapidement. Cela permet aux anneaux de s'étendre dans un cercle parfait et avec une plus grande pression contre les parois du cylindre pour établir un motif d'usure uniforme. C'est pourquoi les moteurs de course sont dynotés.

Pour mettre un bon nombre de passes sur le moteur sous une lourde charge, car cela va partiellement asseoir les anneaux très rapidement, rendant le moteur un peu prêt pour la course. Ne pas le faire non seulement retarde l'effraction, mais peut en permanence empêcher le moteur d'établir un bon motif d'usure sur les parois du cylindre. Si vous avez opté pour notre version dyno-tuée de ce moteur, les sièges de l'anneau seront partiellement établis.

Le dyno a un mode de cambriolage contrôlé par ordinateur que nous utilisons avant de faire des tests de dyno pour la puissance de sortie. Si vous optez pour le kit de réglage de dyno, cela ne signifie pas que votre moteur est prêt pour l'huile de course synthétique complète.

Votre moteur continuera de poser les anneaux à un degré encore plus élevé après 300-500 miles de conduite. Vous devez préparer votre nouveau filtre à huile. L'amorçage n'est pas nécessaire lorsque vous changez d'huile sur un moteur chaud bien cassé qui a fonctionné quelques instants avant de changer d'huile. Si votre nouveau moteur est assis autour depuis des semaines, ou peut-être des mois, alors vous devez primer le filtre à huile. La poêle à huile de 7.5 qt champ a des kickouts qui gonflent vers l'extérieur environ.

Si vous pensez que vous rencontrerez des problèmes d'autorisation avec les kickouts, nous vous recommandons d'opter pour le stock apparaissant 6 qt. Cela peut réduire considérablement le risque de fuites d'huile et réduire la température de l'huile. Vous devez être sûr que votre rapport air/carburant est correct.

Nous recommandons fortement l'achat d'un moniteur de rapport carburant/air. Un jet de glucides approprié est également un must.

Si vous utilisez votre propre glucides. Sur ce moteur, alors vous devez être sûr que le rapport carburant/air est correct. Si votre glucides est trop maigre, la détonation est à votre porte. S'il est trop riche, le lavage du cylindre à partir d'un carburant excessif détruira votre finition d'alésage, les pistons, et les anneaux rapidement, sans parler de causer une consommation excessive de carburant. Un tad du côté riche n'est pas un problème et peut aider à résister à la détonation; un tad du côté maigre générera le plus d'énergie et augmentera le kilométrage de carburant.

Le rapport air/carburant optimal est d'environ. 13:1 fixer le timing total à 30-34 degrés. Le timing total se réfère à la lecture à 4500 tr/min avec le vide.

Plus le nombre inférieur (30 degrés) est bas, plus votre moteur sera sûr. Ne vous inquiétez pas du moment initial, car il sera déterminé par le moment total. Nous ne recommandons pas de faire avancer le vide avec ce moteur. Assurez-vous d'avoir une batterie haute ampère et un démarreur de haute qualité. La batterie doit être de 850 cca ou plus. Utilisez des câbles de batterie lourds. Cela vous permettra de contrôler votre timing pour une performance optimale et une facilité de démarrage. N'utilisez pas de gaz régulier dans ce moteur, peu importe combien vous avez réduit le timing. Ce n'est peut-être pas suffisant! Vous avez peut-être couru une vieille voiture dans le passé qui pingait et se tapait sous charge pendant plusieurs miles, et cela ne semblait pas lui faire de mal. La plupart des voitures des années 60 et 70 avaient une très faible compression, surtout lorsqu'elles étaient presque épuisées, et c'est pourquoi la détonation n'a pas détruit le moteur.

Le ping-pong excessif, le coup d'étincelle ou le clapet de valve, comme on l'appelle souvent, peuvent détruire ce moteur très rapidement. Il est peu probable que le pinging léger fasse de temps à autre des dégâts, mais il le fera certainement lorsqu'il y aura une quantité excessive de pinging sous charge. Laissez n'importe quel moteur avec des nombres de compression au-dessus de 10:1 clapet et ping pendant très longtemps, et vous perdrez le moteur en raison de la détonation, et dans certains cas cela peut arriver très rapidement. Bougies: nous recommandons la marque autolite, numéro de pièce autolite 3923.

La plupart de nos moteurs incluent les bougies correctes. Nous offrons également un plug ngk haut de gamme qui convient parfaitement à ce moteur lorsqu'il fonctionne dans un climat très chaud. Les plugs Race Grade sont parfaits car ils ont quelques caractéristiques qui sont souhaitables pour certains types de conduite. Maintenez la température dans la fourchette basse à moyenne. Utilisez un plug qui est trop chaud, et vous êtes encore une fois près de détonation/pré-ignition; utilisez un plug qui est trop froid et ils vont souiller constamment, courir mal lors de la croisière à basse vitesse, et être difficile à démarrer.

Vous pouvez également utiliser la partie ngk # ngk 4544, un plug qui est un pas plus bas dans la plage de chaleur que le plug autolite. Le plug ngk ne doit être lancé que par temps très chaud.

Vous seriez surpris de voir à quel point un moteur fonctionnera mieux avec les bougies correctes installées, mais le nom de marque a peu à voir avec cela. C'est plus lié à la plage de chaleur que n'importe quel autre facteur. Des facteurs tels que la température extérieure, l'altitude, le taux de compression, et le type de conduite que vous déterminez la plage de température à courir.

Une légère perte de puissance est également un problème avec des bouchons trop froids, ainsi que la difficulté possible de commencer. Cependant, vous pouvez avoir des problèmes beaucoup plus graves en exécutant des plugs avec des plages de température élevées. Gardez la température du liquide de refroidissement aussi basse que possible, mais ce n'est pas un problème s'il fonctionne aussi haut que 210 les jours très chauds, aussi longtemps qu'il est cohérent, et pas d'escalade. N'utilisez jamais les formules antigel de type moderne qui sont utilisées dans la plupart des voitures plus récentes. Cela détruira très probablement le matériau d'étanchéité utilisé dans ces moteurs. Nous avons un client qui a utilisé l'antigel de couleur orange fait pour les camions toyota comme il s'est avéré avoir ceci sur la main. Cela a conduit à un échec des joints d'admission felpro de haute qualité.

Le matériau de scellement imprimé a été partiellement dissous, ce qui a permis à de grandes quantités de liquide de refroidissement dans la chambre de combustion. Cela a entraîné une panne de moteur catastrophique. Le type correct d'antigel à utiliser doit être à base d'éthylène glycol, généralement de couleur verte.

Il y a des substituts sans danger pour les animaux sur le marché qui devraient être acceptables à utiliser. Un mélange de 50/50 ou même un peu moins d'antigel refroidira le moteur mieux qu'un riche mélange d'antigel.

Gardez la température du moteur baissée si possible, mais ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas l'obtenir en dessous de 210 par une chaude journée d'été. Le refroidisseur que vous gardez le moteur, plus le risque de détonation est faible. Réglez le ralenti du moteur à environ. 900-950, et jamais trop loin en dessous de cela à moins que vous exécutez les petits choix de came moteur. Les cames de taille réduite permettraient une vitesse de ralenti plus faible.

Ne laissez jamais le moteur tourner pendant des périodes excessivement longues pendant la période d'effraction. Ne pas surremplir avec de l'huile moteur. Un peu moins que la normale est mieux que trop, dans la plupart des cas. L'utilisation d'un demi-quart moins d'huile peut grandement réduire les fuites potentielles d'huile.

C'est une pratique courante dans de nombreux moteurs haute performance. Lors du réglage de votre étouffement de carb, nous vous recommandons de le placer sur le côté léger/lean.

Il est préférable que l'étouffement s'ouvre le plus rapidement possible jusqu'à sa position droite complète. Continuez à l'écarter jusqu'à ce que le début du froid devienne difficile.

Les glucides de marque Quickfuel sont les meilleurs à courir. Ils sont également adaptés pour être utilisés sur les moteurs fonctionnant à une pompe à carburant mécanique ou électrique. Si l'étouffement est mis en place du côté agressif, il créera une condition trop riche sur chaque démarrage à froid et l'échauffement. Cet état trop riche est très dommageable pour un moteur, et va gaspiller du carburant. Si vous sentez que vous pouvez obtenir sans utiliser l'étouffement, alors par tous les moyens faire sans elle!

Les glucides modernes font en fait bien avec très peu ou pas d'étouffement. Avec quelques pompes de la manette d'accélérateur et un peu de plumes, la manette d'accélérateur vous fera décoller et marcher en douceur, dans la plupart des cas avec très peu ou pas d'étouffement du tout. Les configurations hydrauliques de rouleaux sont pratiquement sans entretien et nécessitent peu ou pas d'entretien.

Nos recommandations changeront de temps à autre. Nous n'arrêtons jamais d'essayer de construire un meilleur moteur, et nous apprenons de nos propres expériences et de la rétroaction de nos clients. Nous savons qu'il y a toujours place à l'amélioration.

Nous travaillons toujours à la recherche et au développement, tout comme toute entreprise prospère. Nous vous conseillons de vérifier régulièrement la section de recommandation de nos annonces de moteurs.

Le fait de ne pas savoir est compréhensible, mais ne pas s'instruire sur les choses à faire et à ne pas faire, c'est demander des problèmes. Nous vous suggérons de rejoindre quelques bons forums de voiture, car ils ont une grande quantité d'informations. Cependant, méfiez-vous de certains individus sur les forums qui pensent qu'ils savent tout, et savent vraiment très peu. Faites vos recherches en utilisant plusieurs sources, et assurez-vous de lire entre les lignes. Il se peut que vous n'ayez jamais de problème avec l'un ou l'autre des composants, mais une conduite routière excessive à vitesse de croisière peut nuire à ces composants. Les montages de rouleaux solides sur les moteurs bbc ne doivent pas être conduits sur des distances trop longues ou pendant de longues périodes dans la rue. Un week-end de course à la traînée aurait probablement moins d'effet sur les composants du train de vannes qu'une conduite facile de 100 milles.

Si vous pensez que vous allez conduire un nombre important de miles, nous vous recommandons fortement de rester avec notre paquet de cames à rouleaux hydrauliques. Consultez nos autres annonces pour plus d'informations sur tous nos moteurs. Vos informations sur le moteur comprendront le bilan et d'autres informations sur ce moteur comme la carte came, et votre facture montrera votre sélection personnelle des options offertes.

Beaucoup ont demandé pourquoi on pouvait vendre un tel moteur à un prix aussi élevé. C'est parce qu'il était un centre de distribution majeur pour toutes les pièces utilisées dans ce moteur, ainsi qu'un magasin de machines à grande échelle. Peu de magasins de machines n'arrivent jamais à prix master-wd. Nous croyons également à maintenir nos niveaux de profit suffisamment bas pour permettre à l'ouvrier de construire sa voiture de la manière dont elle devrait être construite. Veuillez consulter l'article ci-dessous pour une explication plus détaillée. Sauter la performance blanche contre la performance blanche et la machine. Je suis sûr que beaucoup d'entre vous ont remarqué qu'il ya 2 constructeurs de moteurs de haute performance dans kingsport, tn avec des noms similaires, et cela a conduit à une grande quantité de confusion. Nous sommes des performances blanches, pas des performances blanches et de la machine. En raison de la similitude de nom de nombreux clients à notre recherche en ligne par inadvertance les trouver, pensant que nous sommes la même entreprise. Il n'y a pas de lien entre les deux sociétés. Nous n'avons pas de problème avec la libre entreprise (concurrence). Cependant, lorsque la concurrence bâtit leur base sur des choses comme une similitude de nom et leur supposée longue histoire d'être dans les affaires, alors nous pensons qu'il est temps de remettre le record en ordre. Nous possédons des performances blanches depuis 2003, à l'exception de la machine shop, qui appartenait à fred white à l'époque.

En raison de leur capacité de production limitée et de nombreux désaccords au sujet du processus de construction des moteurs et de la fabrication, nous avons choisi d'ouvrir un atelier de machines à grande échelle de notre propre entreprise quelques années plus tard. Fred White a commencé à rivaliser contre nous même si notre contrat avait une clause de non-concurrence. Au fur et à mesure de la croissance de notre entreprise, nous avons ouvert un deuxième entrepôt et un atelier de machines beaucoup plus grands vers 2011, situé sur le ruisseau In. En mettant du cœur et de l'âme dans cette entreprise, nous sommes devenus le constructeur de moteurs à tige de rue numéro un dans la nation. Cet investisseur n'a aucune connaissance de cette industrie.

Ils continuent d'utiliser le nom de la machine & performance blanche. Contrairement à ce qui est affiché sur leur site Web, Fred White n'est plus associé à l'entreprise en aucune façon.

Dans l'ensemble, nous sommes dans cette entreprise depuis plus de 16 ans. La passion de Skip White possède et construit des tiges de rue depuis 47 ans sur un plan personnel.

Les connaissances qu'il a acquises au fil du temps lui ont permis de s'aventurer dans cette entreprise et de réussir à un niveau très élevé. Les grands prétendants continuent de tirer parti de notre succès en raison de la similarité de nom, mais ont été dégradant notre réputation. Récemment, nous avons reçu des appels presque tous les jours de gens qui se rendent compte qu'il y a deux magasins dans cette ville avec des noms très similaires. Ils se plaignent de graves problèmes pour obtenir leurs moteurs d'une manière opportune d'eux.

En raison de la confusion, il y a de plus en plus de discours négatifs qui commencent à réfléchir sur notre réputation au sein de la communauté des cannes de rue, alors qu'en fait nous avons une réputation presque parfaite dans cette industrie. Nous sommes devenus le plus grand constructeur de moteurs à tige de rue de la nation. 2-4 semaines, peut-être plus tôt, selon la saison.

Maintenant, vous connaissez la vraie histoire, et nous espérons que cela aidera avec la confusion. Vous devez avoir un port ou un ascenseur de fourche. Nous pouvons faire livrer le moteur à une résidence avec service de porte d'ascenseur, mais à un coût supplémentaire. Votre moteur sera dans une caisse sur une palette, et vous recevrez un roulis autour du berceau du moteur sans frais supplémentaires. La valeur du berceau du moteur est d'environ.

Votre moteur sera également entièrement assuré. Vous pouvez également demander une facture au moment de la commande.

Pour le support technique, veuillez utiliser l'onglet « Poser une question ou un contact ». Votre sélection de la transmission de type que vous allez utiliser avec votre nouveau moteur est très importante. Je vais vous donner la vraie baisse sur les transmissions que je recommande, ainsi que celles dont je resterais loin.

Pour ceux qui construisent une tige de rue très douce (déteinte), (petit choix de came, prise double plan) ces recommandations ne sont pas aussi critiques. 700r4: choix de transmission le plus défavorable possible. Aucun, à part qu'il y en a beaucoup autour pour un prix bon marché, et pour de bonnes raisons. L'injection de carburant fait ce trans. Il vous obtiendra de point a à point b période!

Très large, de première à deuxième vitesse. Le premier rapport est un rapport de 3,06 seconde est un rapport de 1,62. Cela équivaut presque à sauter du premier au troisième rapport avec un trans manuel. Cela tue l'accélération lorsque ces trans entrent en deuxième vitesse sur un moteur carburé avec une caméra saine et un grand collecteur d'admission de coureur. Comparez ceci à un th350.

Le premier rapport à 2,52 et le deuxième rapport à 1,52 font le calcul. La première vitesse de 3,06 est si basse que toute vitesse finale de plus de 3,55 ou numériquement plus élevée vous aura à droite au régime maximal à environ 35 mi/h, seulement pour ensuite faire tomber votre voiture sur son visage quand il frappe la deuxième vitesse, se sentant comme s'il avait sauté une vitesse. La rotation des roues est incontrôlable lors des lancements durs, à moins que vous n'ayez une très grande vitesse finale, et vous pouvez certainement compter sur aller nulle part rapidement lorsque la deuxième vitesse arrive. Overdrive serait totalement inutile à la vitesse de l'autoroute indépendamment du réglage avec une grande vitesse finale, à moins que vous rouliez à environ 100 mi/h. Coût énorme à construire jusqu'à un niveau de tige de rue décent.

Ne considérez même pas une reconstitution de stock pour manipuler 500 ch ou plus. En cas d'utilisation difficile, le 700r4 échouera rapidement. Limité quant au niveau auquel ils peuvent être construits jusqu'à. Les constructeurs de transmission et les fournisseurs de pièces de haute performance ne reconnaissent même pas cela comme une transmission sérieuse.

Plus complexe à construire qu'un th350 et beaucoup plus cher, surtout lorsqu'il est construit pour gérer des nombres de ch élevés. Avoir à exécuter un câble de valeur d'accélérateur encombrant à la carbure. Cette fonctionnalité sert en fait un bon but, mais si elle n'est pas correctement définie, elle peut détruire votre transmission rapidement. Ajustement très critique, et souvent négligé. L'overdrive est en fait inutile avec des moteurs fonctionnant des cames de taille décente par rapport à la cubique de pouce, en particulier avec des prises d'avion doubles grand coureur, et les prises d'avion simples sont hors de question avec ce trans.

Les convertisseurs de stall sont le double du coût d'une course dans un th350. Ce n'est pas une transmission fiable dans une tige de rue.

Abaisse la valeur de votre véhicule dans une certaine mesure, en particulier sur les constructions de haut ch. Ces transmissions n'appartiennent pas à la plupart des tiges de rue carburées. Vous devez détacher un moteur considérablement pour actionner la surmultiplication et être en mesure de tolérer la première à la deuxième chute de vitesse.

Peut être classé comme la pire inadéquation des parties connues sur une vraie tige de rue. En parallèle, j'aimerais mentionner que la plupart d'entre nous possèdent une voiture de campagne ordinaire avec un trans 700r4 ou son équivalent électronique, un 4l60e, et qu'ils n'ont pas trouvé beaucoup de problème avec la façon dont ils fonctionnent, surtout si le véhicule a été injecté de carburant. C'est parce que les moteurs de voitures de stock sont conçus pour fonctionner totalement différent dans la gamme de tr/min très faible. Ils ont d'énormes quantités de couple au ralenti par rapport à la tige de rue moyenne carburé qui fait 400 ch ou plus.

Ce couple instantané hors ralenti permet au véhicule de maintenir sa vitesse à un niveau décent lorsque le 700r4 tombe dans le deuxième rapport, et le même régime bas permet également au régime de surmultiplication de fonctionner normalement à un régime très bas. Il y a d'autres facteurs qui permettent également ces trans. Pour fonctionner à faible tr/min, en particulier sur les moteurs à injection de carburant. Th350: meilleur choix de transmission, mains en bas. Excellent engrenage réparti entre les trois engrenages. La plupart des ateliers de transmission sont capables de les construire au moins au niveau 1 ou 2. Pas de câble de télévision à gérer. Les convertisseurs de stall sont peu coûteux, et la sélection est large. Très fiable et simple à réparer si nécessaire.

Sélectionnez un engrenage final qui vous permettra la meilleure performance globale et un qui permet une accélération décente de la ligne, et un qui sera dans une gamme de tr/min tolérable à la vitesse de l'autoroute. Vous devez avoir le bon convertisseur de décrochage pour une performance optimale.

Cela peut faire une énorme différence dans la façon dont votre véhicule accélère. Ceux-ci sont de plus en plus rares, mais il y en a encore beaucoup autour, et des pièces de haute performance sont facilement obtenues. Vous devrez peut-être passer par cette longue histoire à vos amis moins que bien informés pour savoir pourquoi vous n'avez pas choisi un 700r4, et quand vous leur expliquerez, ils penseront peut-être encore que vous ne savez pas de quoi vous parlez. Très semblable à un th350. Simple à construire ou à réparer pour les niveaux d'accumulation des stocks. Peut être considéré sur les constructions de moteurs bbc haute puissance de cheval qui produisent des nombres de couple trop élevés. Nous offrons le tci th400 super street boxer trans.

Les pièces rotatives internes (batterie en fonte) sont très lourdes et créent une traînée accrue par rapport à la plupart des autres trans. Le th400 est bien connu pour être un trans de service plus lourd. Plus qu'un th350 mais ce facteur de charge lourde a été conçu pour les véhicules lourds qui peuvent se trouver à tirer des charges lourdes. Seuls les plus grands des wagons gm pesant environ 5000 lb avaient ces trans. Dans eux, ainsi que les pick-ups lourds, généralement 3/4 tonnes ou plus de camions.

La plupart de ces véhicules avaient également des moteurs à couple élevé. Même les camions à demi-tonnes ne sont pas venus avec ça.

Ils tiendront certainement mieux qu'un stock construit th350, mais ils ne sont pas le meilleur choix pour la tige de rue moyenne fonctionnant un petit bloc ou un moteur bbc doux. Vous pouvez construire un th350 à niveau deux qui serait supérieur à n'importe quel stock th400 de tous les moyens pour environ le même coût. Les magasins sont en mesure de construire ce trans avec facilité.

Très fiable, et simple à travailler. Pas grand chose à mal faire. Décente première à deuxième vitesse de propagation. La traînée rotative est très faible avec ce trans.

Plus que n'importe quel automatique sur le marché. Les convertisseurs de stall ne sont pas coûteux et de nombreux choix disponibles. Deux rapports, c'est le problème. Ne peut être exécuté que dans des voitures qui ont un rapport poids/ch très élevé. Il serait juste de dire qu'un véhicule pèse environ.

3400 lbs aurait besoin d'une puissance de moteur de 1000 ch ou plus pour en faire un choix rationnel, et même alors, vous auriez encore besoin d'un équipement final décent pour faire bouger les choses. Le premier rapport est un peu grand. Ceux qui dirigent un roadster en T-Bucket pesant environ 1800 lbs. Avec un moteur de 500 ch ou plus pourrait faire un grand usage d'un trans powerglide. Avoir seulement deux rapports limite avoir le meilleur des deux mondes quand il s'agit de l'accélération de ligne et de croisière à la vitesse de l'autoroute. A un meilleur écart de vitesse que le 700r4 mais pas aussi optimal que le th350. Pas beaucoup de bien à dire à propos de cette trans. Il a certainement une place dans certaines applications spéciales de modèles tardifs, mais les vieux moteurs chevy de l'école n'est pas l'un d'entre eux. La plupart des inconvénients que vous voyez pour les 700r4 existent dans ce trans. Ce trans n'est pas un trans fiable.

Par rapport à l'un des premiers gm trans. Pas de câble de télévision pour traiter ou déplacer l'assemblage. Il a le contrôle de la pression de la pompe et le déplacement via l'électronique. Pas beaucoup de bon à dire à propos de ce cher trans.

C'est pratiquement un 700r4 avec une torsion moderne. La plupart des mêmes questions que les 700r4. Terrible choix de courir dans un vieux moteur carburé de l'école.

Les moteurs contrôlés par ordinateur peuvent exiger cela à moins que vous contournez le système informatique des voitures. Inutile d'exécuter une transmission aussi terrible. Si vous insistez sur un tel trans, le 4l80e est un meilleur choix, car il a un écart de vitesse normal, et est un trans beaucoup plus fort. Toujours inutile d'utiliser avec un vieux moteur carburé de l'école. Trans manuel à quatre et cinq vitesses.

Excellente accélération à n'importe quelle vitesse en raison de nombreux rapports sélectifs. Trouver un rapport à n'importe quelle vitesse de croisière pour le frapper dur est facilement accompli avec un manuel par rapport à un automatique. En d'autres termes, moins de perte de puissance due à un glissement comme rencontré avec un trans automatique. Pour certaines personnes, le facteur amusant de changement de vitesse est l'un des points élevés de posséder une tige de rue. Très fiable, de longue durée.

Simple à changer d'embrayage si nécessaire. Et embrayage haute performance et volant volant, en particulier la série tremec. Peut être un peu complexe de passer d'une auto à une trans manuelle. Si vous pensez que votre voiture va courir plus vite avec un manuel contre une auto, vous serez très déçu.

La transmission automatique peut non seulement se déplacer beaucoup plus rapidement, mais l'accélération hors ligne peut être contrôlée à un degré beaucoup plus élevé. C'est pourquoi la plupart des voitures de traînée ont des transmissions automatiques. Toutes choses égales par ailleurs, une voiture équipée d'un auto trans dépassera celle équipée d'un manuel de tige de rue régulier avec une grande facilité. Les engins manquants lors de la course peuvent causer des dommages à votre moteur, et la perte de contrôle de votre véhicule si vous tombez dans le train précédent lors d'une course agressive. A été là quelques fois, a largué une valve dans le tout nouveau lotus esprit se déplaçant hors de la deuxième en premier plutôt que troisième, et verrouillé les roues arrière sur une vipère de dodge se déplaçant en deuxième plutôt que quatrième à grande vitesse.

Presque perdu le contrôle de la voiture à environ 80 mi/h. Si vous décidez d'exécuter un trans manuel à 5 ou 6 vitesses en raison de l'engrenage de surmultiplication, soyez conscient que la plupart des moteurs construits avec de grandes cames de lopey, et les prises d'air monoplan fonctionnant à un carbure ne permettent généralement pas l'utilisation efficace de l'engrenage de surmultiplication.

Les transmissions Tremec t56 sont très populaires et très avancées. Ils ont tendance à être entêtés à changer quand ils sont nouveaux.

Il faut beaucoup de kilomètres avant qu'ils deviennent faciles à déplacer. Ils peuvent être difficiles à installer dans certaines premières voitures classiques de modèle, car ils sont énormes par rapport aux premières transmissions de modèle. Toujours à propos de la meilleure trans manuelle là-bas, et peut gérer des niveaux de ch très élevés. Malheureusement, votre femme pourrait ne pas être en mesure de conduire votre voiture avec un trans manuel. Cela pourrait être un plus dans certains cas.

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